Boeing vuela hacia la globalización

La industria aeronáutica no recuperará los niveles de producción anteriores al 11 de septiembre hasta 2005. Unas circunstancias que la principal empresa del sector quiere aprovechar para acelerar su proceso de diversificación y mundialización iniciado hace apenas un lustro por la presión, entre otras cosas, del constructor europeo Airbus. Las comunicaciones vía satélite, el cine digital, el control del tráfico aéreo, el ocio durante los vuelos... son algunos de sus nuevos frentes de batalla.

El crecimiento del tráfico aéreo previsto y la competencia de Airbus limitan la capacidad de recompensar a sus accionistas

CASA e Hispasat mantienen conversaciones con Boeing en los proyectos del Sonic Cruiser y el cine digital

En poco más de año y medio han creado cuatro nuevas líneas de negocio y distintas empresas que dan trabajo a miles de empleados, han puesto en práctica una nueva filosofía globalizadora con la que pretenden cambiar por completo la naturaleza de su presencia en todo el mundo y han hecho frente a la crisis del sector aeronáutico, que se vio potenciada por los acontecimientos del 11 de septiembre. Sin embargo, de lo que más orgullosos se muestran los máximos responsables de Boeing es de Centro de Liderazgo, una especie de monasterio del siglo XX incrustado en un bosque cercano a San Luis junto al río Misuri, donde se reúnen sus directivos. 'Desde que decidimos la transformación de la compañía, lo más importante ha sido el desarrollo del centro de liderazgo basado en un modelo de General Electric que hemos tratado de mejorar', señalaba estos días su presidente, Phil Condit.

En sus salas parece que han gestado la transformación de la compañía que están tratando de desarrollar. Allí han analizado la competencia de Airbus, que asegura haber alcanzado en 2001 el 53% del número de pedidos que suponen el 63% del valor total, a lo que responden en Boeing señalando que ellos tienen el 92% de los aviones civiles en servicio y el 65% de los militares. Han estudiado también en sus aulas la pérdida del último gran contrato del avión de combate para el Ejército del Aire y la Marina de EE UU en manos de su eterno competidor Lockheed Martin, el futuro de los grandes aviones para más de 500 pasajeros, la aviación comercial supersónica, las pérdidas registradas durante el último trimestre después de cuatro años continuados de beneficios..., pero sobre todo han preparado su nueva dimensión internacional y los nuevos campos de batalla tecnológicos, en los que consideran que pueden desempeñar un papel protagonista.

Siguiendo también los pasos de su admirada General Electric, han decidido pasar de ser una empresa de productos a una gran compañía de servicios, entre los que inicialmente ya destacan los financieros. No en vano, Boeing Capital Corporation, la filial encargada de financiar la compra de sus productos, dispone ya de una cartera con 10.000 millones de dólares. Y ha ampliado sus contratos de los aviones comerciales a los equipos de transporte, de fabricación y ahora a los aeroespaciales y de defensa, entre los que destaca por primera vez el apoyo financiero de una empresa privada a una administración militar europea como es la del Reino Unido.

La tradicional rentabilidad de Boeing, situada en el 4,7%, es baja para sus pretensiones de compensar mejor al accionista, y un crecimiento medio anual del tráfico aéreo, previsto en torno al 5% con la competencia de Airbus, no ofrece mucho terreno de juego para ello.

Junto a la ampliación de su presencia internacional hay otra clave fundamental en la que Boeing quiere apoyar su globalización: la interoperatividad de sus sistemas. 'Ya en el presente, y sobre todo en el futuro, las guerras serán de aliados y, por tanto, deberán utilizarse sistemas que hablen entre sí', señalaba hace unos días Phil Condit a un grupo de periodistas en Seatle. 'Tenemos por delante un gran trabajo con los aliados de EE UU para potenciar la interoperatividad'. El ejemplo más reciente de esta necesidad ha sido el sistema europeo de localización por satélite Galileo, aprobado finalmente en la reunión de la Comisión en Barcelona que trataron de boicotear desde el primer momento para no perder su monopolio con el GPS, pero al que se acercan ahora para establecer su compatibilidad tecnológica.

Dimensión española

En cuanto a su presencia en España, está acusando también los nuevos aires de cambio. No sólo se encuentra entre los 20 países en los que espera apoyar su nueva estrategia internacional, sino que es la sede del primer centro de investigación y desarrollo creado fuera de las fronteras norteamericanas. Sin olvidar que están en trámites de decisión dos programas importantes como son la renovación de la flota de Boeing 747, en la que compiten con el Airbus A-340-600 y el A-380 en caso de que Iberia se decida por este tipo de aeronave para más de 500 pasajeros, y con la compra por parte del Ejército español de 24 helicópteros para su Ejército de Tierra. En este caso, el enemigo de su Apache, cuya versión básica cuesta unos 8.000 millones de dólares, es el Tigre de Eurocopter, que acaba de anunciar el inicio de su proceso industrial, en el que ofrece la participación española.

Boeing mantiene también una colaboración con Construcciones Aeronáuticas desde hace algún tiempo que se vio potenciada con la producción por parte de la empresa española del estabilizador horizontal del B-757, y que podría dispararse ahora si llegan a buen puerto las conversaciones que ambas compañías mantienen con vistas a la fabricación en España de los cuatro estabilizadores, dos horizontales y dos verticales, que lleva el Sonic Cruiser una aeronave para 200 a 250 pasajeros que viajará ligeramente por debajo de la velocidad del sonido y que desarrolla en estos momentos Boeing junto a las principales líneas aéreas del mundo, entre ellas Iberia. Asimismo han mantenido conversaciones con la sociedad española Hispasat con vistas a su colaboración en el futuro sistema de transmisión de cine digital vía satélite.