El corredor mediterráneo tuvo en febrero 4 conatos de choque de trenes

El riesgo de accidentes por 'fallo humano' se ha duplicado en 2002, según confirma un informe interno de Renfe. En sólo 22 días de febrero se produjeron cuatro 'conatos de colisión' en las líneas de Euromed y Alaris del corredor mediterráneo y cinco fallos en cercanías por 'rebasar las señales de entrada o salida'. En 2001 hubo 21. La situación coincide con la entrada en vigor en febrero de una norma que transfiere la orden final de salida del jefe de estación al maquinista o interventor.

En ninguno de los nueve casos registrados en los dos primeros meses de 2002 se produjeron daños personales. No obstante, un conato de colisión con un cercanías obligó el pasado 7 de febrero 'a desviar el Euromed 1110 a su paso por Agost a 120 kilómetros por hora teniendo que atender en Alicante a dos heridos leves'. El informe de Accidentalidad por fallo humano en el año 2002, tratado en la comisión de seguridad de la Gerencia de Valencia, al que ha tenido acceso EL PAÍS, describe desde 'un descarrilamiento de tren de cercanías 24924 en La Hoya por no respetar el maquinista la señal de acoplamiento del espadín' a múltiples 'rebases de la señal'.

Con todo, la situación más parecida al trágico suceso de Torredembarra ocurrió el 25 de febrero a las 6.00 de la mañaña en Sagunto cuando 'el tren de cercanías 24300 reanuda su marcha estando la señal de salida en parada habiendo un conato de colisión con el Euromed 1362'. Varios escritos remitidos a la Jefatura de Recursos Humanos de Valencia por jefes de circulación de estaciones con más tráfico confirman que 'la obligación de presenciar la entrada, salida y paso de los trenes por parte del personal de circulación es una garantía de seguridad' y certifican que 'las anomalías en materia de seguridad' están presentes en el trasporte ferroviario español y, en concreto, en la zona 3 que gestiona el tráfico con Murcia, Castilla-La Mancha, Madrid y Barcelona.

La 'descripción de los accidentes e incidencias habidas desde el 1 de enero al 25 de febrero' confirma el temor existente entre trabajadores y cuadros medios de Renfe consultados acerca de 'este incremento de las situaciones de riesgo que se ha producido desde la entrada en vigor el 1 de febrero de la denominada Consigna Serie B nº2 mediante la cual se prescinde de los jefes de estación en la comunicación final de las operaciones del tren al maquinista en los trenes de cercanías' y la transfiere 'al agente único o interventor, en las grandes líneas'.

De los 9 sucesos ocurridos en los dos primeros meses de 2002 la mayoría corresponde a 'rebases de señal de entrada o de salida' con cuatro consecuencias graves de 'conato de colisión' para los trenes de grandes líneas que recorren los corredores del Levante a Madrid (que hacen el trayecto Alicante-Valencia-Cartagena) y del Mediterráneo (Alicante-Barcelona), ocurridos todos en sólo 22 días de febrero.

El primer caso se produjo el 3 de febrero cuando el Alaris estuvo a punto de colisionar en La Encina por rebasar la señal de entrada, lo que en la jerga común se conoce como 'llegar antes de lo previsto'. Lo mismo ocurrió el 25 de ese mismo mes en L'Aldea, cuando 'un tren regional 264 rebasó la señal de salida provocando un conato de colisión con el Euromed 1182'.

Además de los citados en Agost con dos heridos leves y en Sagunto, los otros cinco 'incidentes atribuidos a fallos humanos' corresponden a trenes de cercanías que no respetaron la señal de parada y a un 'exceso de velocidad del Alaris entre Villarrobledo y Socuellamos el 18 de febrero'. Estos sucesos forzaron seis días después a la Gerencia Operativa de Valencia, que gestiona la zona 3, a convocar una reunión 'extraordinaria' de la Comisión Operativa de Seguridad para 'buscar soluciones' y comprometerse con un 'plan de acción' para mejorar la visión de los maquinistas y la telefonía.