'Con la implantación del tercer turno hará falta toda la gente disponible'

Lleva casi un año y medio al frente de Ford Almussafes. Antonio Adés (Argentina, 1953) había desempeñado distintos cargos en Argentina, su país natal, Estados Unidos y México, y ahora se muestra orgulloso de liderar la planta valenciana. Y aunque repasa todas sus virtudes (personal creativo y con ganas, calidad competivia y productividad), en su discurso menciona constantemente la conflictividad laboral que vive Almussafes con la negociación del convenio colectivo. Una situación que quedará aplazada, al igual que el convenio, hasta después de las vacaciones colectivas de agosto.

Pregunta. ¿Qué balance hace de este periodo en Ford Almussafes?

Respuesta. Es la asignación más compleja que he tenido, por los elementos que se han juntado en la factoría. Se junta el lanzamiento de varios modelos, un motor más dos coches, uno de ellos el Mazda, lo que significa negociar con alguien que tiene una cultura y un sistema diferentes. Se juntan relaciones laborales complejas. Se juntan cinco sindicatos y una disgregación sindical que hace complicada la negociación. Se agrega una plantilla muy experimentada, con muchas ganas. Se agrega la probabilidad de tener un tercer turno por primera vez en la historia de Almussafes, la transferencia de una planta de motores fuera y el cierre de la HCS y eso da una ensalada suficiente.

'Creo que en Almussafes hay un solo problema serio, y es la conflictividad laboral'

P. ¿Cuáles son los principales problemas de Almussafes?

R. Creo que hay un solo problema serio y es la conflictividad laboral. A pesar de que los sindicatos rechazan hablar de conflictividad. ¿Cómo llamas tú a tener que solucionar cada convenio con paros? Somos la única planta de Ford en el mundo que tiene que hacer paros para solucionar un convenio.

P. ¿Ninguna autocrítica?

R. Es una buena palabra. Quizás hubiéramos tenido que plantear las cosas drásticamente antes. No haber estado seis meses tratando de convencer a los sindicatos de que hacía falta entrar por una serie de lugares.

P. ¿Harán falta intervenciones de fuera como en la anterior negociación para resolver el convenio?

R. Pues no lo sé. Las cosas están planteándose de tal manera que hay dos temas claves: el famoso grado 6 y la reducción de jornada. En el primero hemos dicho que no hay nada que hacer. Es la mejor oferta que podíamos hacer y no habrá más movimiento. Y en la reducción de jornada, si la representación sindical cambia su postura de decir que no a todo y está dispuesta a ver cómo producimos más si el mercado lo demanda, conversaremos. Mientras, seguiremos perdiendo coches y ellos perdiendo dinero.

P. Dejando el convenio de lado. ¿Qué cambios vivirá la factoría en los próximos años?

R. Se liga con el convenio. Estas cosas se ven a largo plazo. Es una planta conflictiva laboralmente, lo estamos viendo. Después de haber hecho una oferta que ha firmado convenios en otras empresas, la oferta no es ni siquiera considerada. Desde el 22 de junio hasta ahora no se han sentado a discutirlo. Eso te dice qué proceso están llevando a cabo los sindicatos: cero. Cero patatero. Lo menos que hubiera esperado es que la oferta fuera considerada. Esto liga con el futuro. Ahora lo tenemos, aunque asegurado no hay nada, bastante bien trazado para los próximos 5 o 6 años. Pero cuando llegue el momento de hacer nuevas inversiones es cuando la compañía analiza nuevamente todos los aspectos. Y esos son los momentos donde este tipo de cosas tienen un impacto.

P. ¿Tienen previsto algún plan de prejubilaciones?

R. De momento no tenemos nada previsto. Con la implantación del tercer turno de producción a mediados del año próximo hará falta toda la gente que tengamos disponible.

P. ¿Tomaría otras decisiones si fuera el propietario de la planta?

R. No, no necesariamente. Creo que estamos en una situación difícil. ¿Haría algo diferente? No, aquí lo que estamos haciendo es sostener unos principios; tenemos la convicción de que la oferta que hemos presentado es radicional, muy lógica, muy buena, que puede discutirse adicionalmente si los sindicatos se avienen a comprender y tratar de aceptar aspectos de las propuestas. No haría ninguna cosa diferente ni tomaría ninguna decisión más drástica. Espero y creo que la gente es suficientemente madura para darse cuenta de que esta solución no lleva a nada y que lo que están perdiendo va a igualar o superar lo que pueden ganar en algún acuerdo.

P. ¿Cómo ve el mercado de ventas de automóviles?

R. Dependiendo del mercado indudablemente hay crisis. En Alemania han bajado las ventas bastante drásticamente. España sigue fuerte. Pero a pesar de lo que pase en Europa, Ford en general recupera cuota de mercado.

P. Da la impresión de que todos los modelos son lo mismo. ¿Por dónde vendrán las novedades?

R. Ford quiere distinguirse por tres cosas. Por la confianza, no sólo en que el vehículo no se descomponga, sino en la transacción comercial que se hace: que estás comprando el mejor vehículo al mejor precio. Lo segundo es que Ford quiere ser moderno y actual: va a integrar todas las tecnologías. Y, por otro lado, Ford quiere distinguirse por la dinámica de conducción. Veremos coches cada vez más estables, que no consumen gasolina y que evolucionarán hacia una tecnología de motores que cambiará al hidrógeno en unos años. Esos son los cambios que veremos al menos en Ford.

P. ¿Qué modelo se vende más?

R. Focus es el vehículo más vendido del mundo. Y el Mondeo prácticamente ha doblado ventas desde que ha salido el nuevo modelo.

P. ¿Cuál es el mejor modelo por relación calidad-precio?

R. Todos. Coge una revista de automovilismo y lo verás.

P. ¿Qué coche tiene?

R. Una Galaxy.