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Reportaje:

Bajo la sombra de la 'Mir'

La trayectoria que habría seguido la estación si no hubiera caído pasaba por España hora y media después

Si a la estación Mir no hubiera llegado la nave con combustible que dirigió su caída, si los rusos hubieran perdido la comunicación en las horas finales de la maniobra, si se hubiera producido algún error en las últimas órdenes que se enviaron al complejo orbital.... los 1.500 pedazos en que acabó la famosa estación espacial habrían podido caer en España, en un pasillo desde Portugal hasta el País Vasco, pasando por Salamanca.

El riesgo fue tan remoto que los expertos de la Agencia Europea del Espacio (ESA) que estaban en Alemania vigilando la maniobra en la noche del 22 al 23 de marzo, no tuvieron que alertar a las autoridades.

Pero la probabilidad de catástrofe, aunque minúscula, existió. 'Los rusos hicieron muy bien toda la operación, y además con absoluta transparencia de información para el resto del mundo; el riesgo fue realmente despreciable', comenta Miguel Belló Mora, jefe de ingeniería de la empresa española GMV. A esta compañía pertencen tres de los siete técnicos del equipo que estuvo pendiente la noche de la Mir en ESOC (el centro de control de vuelos espaciales de la ESA) en Darmstadt, Alemania.

Con los datos facilitados por los rusos, los europeos reprodujeron y analizaron con antelación toda la maniobra de caída de la vieja estación.

El hipotético instante fatídico para España habría sido aproximadamente una hora y media después del momento en que realmente cayó la Mir en el Pacífico, es decir, en la que hubiera sido su siguiente órbita alrededor de la Tierra. Sobre Italia, sin embargo, pasaba la órbita final de la estación, es decir, que si no hubiera reentrado cuando lo hizo, habría seguido una trayectoria que sobrevolaba esa península. Y en la órbita siguiente a la que le tocaba a España, el pasillo de riesgo recorría el Reino Unido.

'Sin la nave Progress que llegó a la Mir unas semanas antes con combustible para proporcionar propulsión en la operación, la estación podría haber caído prácticamente en cualquier lugar del planeta, exceptuando las regiones más septentrionales y meridionales, porque no tenía por sí sola capacidad de maniobra', recuerda Belló. Pero una vez superado ese paso crucial, la probabilidad de catástrofe disminuyó drásticamente. En todo caso, cabía pensar que los sistemas de comunición de la Mir, vieja y obsoleta, podrían fallar en el momento clave y que no recibiesen las órdenes del control en tierra.

'Los rusos facilitaron durante toda la operación datos y las imágenes, porque la Mir llevaba una cámara. Así, en ESOC se vio todo lo que la estación veía, hasta que la cámara dejó de transmitir en la reentrada, y fue una de las primeras piezas que se quemaron', cuenta Belló.

A cargo del equipo especial de la ESA aquella noche estaba Walter Flury, y los datos de los rusos se recibían por los ordenadores que gestionaba la matemática española Cristina Hernández, de GMV. A través de ESOC se enviaba toda la información a otros centros de la ESA, así como a las agencia espaciales de países europeos y a la NASA, con prioridad.

En ESOC está la lista de los servicios de protección civil europeos y en caso de riesgo por la caída de algún artefacto espacial, funciona un teléfono rojo de alerta.

Ocho grandes equipos, incluida la Mir, que es el mayor, han reentrado en la atmósfera terrestre desde enero de 1978: siete rusos y uno estadounidense (el Skylab). 'La Saliut-7 sí que supuso un peligro para España, en 1991; iba descontrolada, cayó en los Andes, pero 20 minutos después pasaba por encima de Palma de Mallorca', comenta Belló, que es miembro del Consejo Asesor Europeo de Basura Espacial.

En realidad, el riesgo de que una persona muera debido a la caída de un trozo de nave espacial o cohete es de uno entre 6.600 millones, según cálculos presentados en ESOC, por Heiner Klinkrad, en un congreso sobre basura espacial celebrado allí dos días antes de la caída de la Mir. Sin embargo, el riesgo de muerte debido al impacto de un asteoride o de un accidente aéreo es de uno entre 20.000; y el de fallecimiento en un accidente de coche, de uno en 100. Klinkrad formaba parte del equipo de ESOC que estuvo de guardia la noche de la Mir.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 19 de abril de 2001