Cataluña duda del cierre del arco mediterráneo como AVE mientras el Consell lo da por seguro

El corredor mediterráneo es el que tiene mayor tráfico comercial y turístico de España. Sin embargo está especialmente mal servido y, lo que es más sorprendente, no está previsto mejorarlo en la misma medida que se ha programado en otros corredores. En estos momentos está cruzado por la A-7, que enlaza Valencia con Barcelona, aunque su origen está en la frontera y su final pasado Alicante. Una autopista de peaje con altos índices de uso entre Tarragona y la frontera (aunque a juicio de muchos está infrautilizada de Tarragona hacia el sur). Como alternativas, una carretera nacional que sus usuarios denuncian que se halla prácticamente saturada y una vía férrea que lleva años siendo mejorada sin que las mejoras acaben nunca de llegar.

El transporte por carretera se usa tanto para personas como para mercancías. Tanto es así que la propia Renfe dispone de empresas que compiten en el trayecto Barcelona-Valencia con el tren, con un precio harto más ventajoso. Pero las zonas norte de la carretera y la autopista amenazan con saturarse y las perspectivas de crecimiento de estas vías son escasas.

El Gobierno catalán cree que habría que desdoblar y convertir en autovía la Nacional 340, idea que es compartida por la Cámara de Comercio de Barcelona y por la mayoría de partidos políticos catalanes. En la Comunidad Valenciana, mientras la oposición exige el rescate de la A-7, la Generalitat Valenciana apuesta por una nueva autovía.La infraestructura que atrae más miradas y esperanzas (y sospechas de que no se verán colmadas) es la vía férrea. Teóricamente, a partir del año 2004 una línea de ancho europeo (asunto que para las mercancías es más importante que la alta velocidad) recorrerá el litoral entre Tarragona, Barcelona, Girona y la frontera, permitiendo que muchas de las mercancías que hoy van hacia Centroeuropa por carretera cambien al ferrocarril.

Esta línea dará una vitalidad notable a los puertos de Tarragona y Barcelona, hacia el norte, pero no hacia el sur, ya que la conexión en ancho europeo entre Tarragona y Castellón (ahora con una sola vía) plantea dudas. Así, desde La Plana hacia Valencia habría ancho europeo y alta velocidad -en la versión suave que usa el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, es decir, trenes que circularían a unos 220 kilómetros por hora-; también desde Tarragona hacia el norte, pero no entre ambas capitales.

El ministro ha explicado en el Congreso esta misma semana que se está estudiando la conveniencia de dar ancho europeo a la zona a base de instalar un tercer carril (solución conocida como 'vía de tres hilos') entre Castellón y Tarragona. Una segunda opción es hacer nuevas vías: con ancho ibérico y con ancho europeo.

El temor entre las autoridades y los partidos políticos de Cataluña es que el Gobierno central pretenda 'aislar la economía catalana', según afirmaba esta misma semana el diputado de ERC Joan Ridao. La tesis y el temor los comparte el socialista Manuel Nadal, pero el consejero de Política Territorial, Pere Macias, de CiU, que hace poco comentó con el Consell sus esperanzas sobre la obra y encontró 'una gran acogida'.

De hecho, la Generalitat valenciana comulga totalmente con la política de transportes que está acometiendo Fomento. 'Hemos exigido, y así será, que toda la lína férrea entre Valencia y Barcelona sea en ancho europeo', aseguran en la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, 'evidentemente, no en todos los tramos se podrán alcanzar las velocidades máximas, pero sí que serán competitivas'. Sus exigencias se basan en que el tiempo de viaje sea competitivo, 'alrededor de las dos horas'. En cuanto a si se podrán construir cuatro vías o desde Castellón sólo habra dos, afirman que todavía hay flecos técnicos que resolver.

Mientras, el PSPV lanza tres exigencias sobre la línea. Primera: 'Que el eje radial no prime sobre el eje costero', es decir, que la línea de alta velocidad Madrid-Valencia se haga al tiempo que se ejecuta la conexión Valencia-Barcelona. Segunda: 'Que toda la conexión sea en ancho europeo'. Y tercera: 'Que en aquellas comarcas donde haya problemas se aproveche la misma plataforma'.

El ferrocarril es el medio de transporte que más discrepancias genera entre EU y los otros grupos. 'En el debate, AVE sí AVE no, nosostros eramos partidarios de modernizar los trazados ferroviarios, tanto con Barcelona como con Madrid y Aragón, que son tercemundistas'. El portavoz en el grupo municipal de EU, Antonio Montalbán, opina que basta con un tren rápido tipo Euromed, 'por una vía adaptada para permitir velocidades de 230-240 kilómetros por hora'. La filosofía del partido de Joan Ribó es clara, no a un AVE para la élite y sí a una modernización de los trenes que favorecen a toda la sociedad.

En esta línea, ayer mismo la plataforma Tren Sí, AVE No, que apuesta por mejorar las líneas existentes en vez de hacer una nueva plataforma, acordó en una reunión celebrada en Aspe encargar a una consultora un estudio director sobre la infraestructuras ferroviarias en la Comunidad Valenciana, informa Santiago Navarro.

La patronal valenciana, sin embargo, apuesta claramente porque el arco mediterráneo quede cerrado con un AVE. Confía la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) en que Gobierno y las dos autonomías aúnen esfuerzos para conectar con la alta velocidad europea.

Autovía de La Plana

En cuanto a la posibilidad de hacer una nueva autovía, ésta ya se está plasmando en la provincia de Castellón bajo la denominación de la autovía de La Plana. El PP valenciano, que descarta rescatar la A-7, apuesta por este nuevo eje distante entre 10 y 20 kilómetros de la costa, que parte de Almenara y que llegará hasta La Pobla de Tornesa. Está previsto que la obra, financiada entre el Consell y Fomento, se prolongue hacia el norte por San Mateu y La Traiguera hasta enlazar con Amposta. Pero lo que no está claro es su continuación en tierras catalanas.

El PSPV exige más claridad. Su premisa es que cada tramo de autopista de peaje tenga próxima una alternativa gratuita. Está de acuerdo en que la autovía de La Plana pueda solventar este problema en algunos tramos. Pero lo que tienen claro es que hasta el inicio de esta autovía, en Almenara, la A-7 debe de ser imperativamente gratuita. Los problemas de tráfico de la N-340 a su paso por Sagunto exigen, a su juicio, la liberalización de la autopista. Igual para otros tramos conflictivos, como en Vinaròs y Benicarló.

En el Ayuntamiento de Valencia, el PP no expresó su opinió a este diario, pero desde el Grupo Municipa Socialista, su portavoz, Ana Noguera, exigió la gratuidad de la A-7, 'el único vínculo rápido y directo por carretera' y que 'lamentablemente' es de peaje. A su juicio, la autopista 'ya hace tiempo que está más que amortizada'. Estima que la A-7 convertida en autovía gratuita es más que suficiente para absorber el tráfico, quizá con la mejora de ciertos tramos mediante un tercer carril. Y otras soluciones, como desdoblar la N-340, las ve necesarias sólo en ciertos puntos próximos a núcleos urbanos: 'Son cuestiones puntuales y locales'.

Desde EU, Montalbán también insiste en rescatar la concesión de la A-7. 'La autopista es una de las más caras de España y lleva muchos años de explotación', esgrime. Y al igual que Noguera, descarta hacer una nueva autovía. 'Creemos que la A-7 tiene capacidad para satisfacer las necesidades de transporte'. EU rechaza hacer 'un nuevo maltrato al medio ambiente', sólo para 'permitir el negocio de las concesionarias'.

La CEV apuesta sin embargo por mantener la autopista de peaje aunque con 'una minoración de las tarifas' compensada con la ampliación del plazo de la concesión de forma que el precio sea 'una tarifa blanda' para que cubra los gastos de mantenimiento una vez amortizada la obra. Y la patronal cree que hay que hacer circunvalaciones en los cruces urbanos de la N-340.

En Cataluña, Pere Macias, coincide con el diputado socialista Manuel Nadal en que una segunda autopista tendría serios costes medioambientales que es mejor evitar. El Gobierno central tiene previstos algunos desdoblamientos de la N-340, pero no contempla convertirla en una autovía. Y eso que sería la prolongación lógica de la de La Plana, que puede terminar acabando en una pista forestal. Por último, Macias descarta también la opción de ampliar en otro carril la autopista de peaje.