Pugna por el metro de Londres

El metro de Londres tiene problemas: retrasos, parones en los túneles, congestión, escaleras mecánicas estropeadas, interrupción de líneas por fallos en el cuadro de señales... La letanía de deficiencias es tan larga como los 400 kilómetros de vía del más antiguo medio de locomoción subterránea del mundo. Todos coinciden en que una inyección continuada de capital es el remedio para garantizar la supervivencia de un sistema público que revolucionó el transporte urbano en 1863, pero los gobiernos central y local discuten sobre el método para conseguirlo.

Tony Blair llegó a Downing Street en 1997 con un manifiesto electoral que prometía mantener el metro en las arcas del Estado. Para paliar el déficit acumulado de inversión, estimado en 1.200 millones de libras (unos 330.000 millones de pesetas), propuso una alternativa que el titular de Transporte, John Prescott, concretó un año después en la tercera vía del underground, cuyo eje central reside en la alianza entre los sectores público y privado (PPP, según se conoce por sus siglas en inglés).

El plan incluye la división de las 12 líneas actuales en tres bloques cuyo mantenimiento y gestión serán controlados por consorcios privados. Se exige a las empresas seleccionadas una inversión en infraestructura y remodelación de estaciones de 8.000 millones de libras en 15 años y sufragar costes de mantenimiento, estimados en unos 4.000 millones más. La propiedad no cambia teóricamente de manos y revierte en la práctica en el Estado al expirar el plazo inicial de las licencias de explotación, fijado en 30 años.

Más de dos millones y medio de londinenses y turistas se montan en el metro cada día y sus trenes realizan cerca de mil millones de viajes al año. En el último ejercicio financiero, hasta el 31 de marzo de 2000, London Underground generó ingresos por venta de billetes y arrendamiento de solares de 1.137 millones de libras frente a los mil millones de 1999. La gestión global es, sin embargo, deficitaria por la precariedad de las vías, trenes, señales, túneles y parte de sus 275 estaciones.

El concurso para la adjudicación de licencias arrancó el año pasado con las candidaturas de cuatro consorcios encabezados por líderes de la industria pesada como Bombardier, Adtranz (Daimler-Chrysler Rail Systems), Bechtel/Halcrow y Brown & Root, respectivamente. Pero la presión del público, sindicatos y, sobre todo, del gobierno local por frenar la versión laborista de privatización ha forzado un retraso en las negociaciones.

Blair confía en traspasar la gestión del metro a la iniciativa privada en abril, pero esta fecha parece difícil de alcanzar. Tras la firma de los contratos de explotación, la responsabilidad del metro recaerá en Transport for London (TfL), ente local controlado por el alcalde Ken Livingstone, la oveja negra de la familia laborista hasta y después de su expulsión del partido en vísperas de las elecciones a la alcaldía, el pasado mayo.

Livingstone ganó los comicios con amplia mayoría prometiendo salvar al Tube de la desmembración y privatización. Quiere financiar su modernización con la emisión de bonos avalados no por el Tesoro, sino por los futuros ingresos. Pronto obtuvo una gran baza al contratar como director de TfL al artífice de una estrategia similar, el estadounidense Robert Kiley, que logró sacar del agujero al metro de Nueva York.