El tranvía del Baix Llobregat llegará a Sant Adrià por la Diagonal, con un ramal hasta Pla de Palau

El tranvía del Baix Llobregat, cuyas obras aún no han empezado, se prolongará a través de la Diagonal hasta el mar, con dos ramales a partir de la plaza de les Glòries: uno hasta Sant Adrià del Besòs y otro que, a través de todo el frente litoral, unirá el Fòrum 2004 con Pla del Palau. Nueve empresas optan al concurso convocado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM). Las plicas fueron abiertas la pasada semana y ahora disponen de tres meses para presentar el estudio completo, incluyendo la demanda de viajeros.

Nueve empresas están trabajando en el proyecto para prolongar el tranvía del Baix Llobregat (que unirá Sant Joan Despí con la plaza de Francesc Macià, en Barcelona) a lo largo de toda la Diagonal y, desde Glòries, con una tramo hacia Sant Adrià del Besòs (Barcelonès), aprovechando la reurbanización prevista de la Gran Via a su paso por Sant Martí, y hacia el interior, cruzando el Poblenou y la Villa Olímpica para llegar hasta la estación de França y el Pla de Palau.El primer tramo (de Francesc Macià hasta Glòries) es un tronco común para la totalidad del trazado y tiene una longitud de 4,1 kilómetros y 10 paradas. El estudio tiene que prever la posibilidad de que el tranvía discurra íntegramente por la superficie, que circule totalmente soterrado y que lo haga de forma mixta. Una de las posibilidades que se abre paso es que el tranvía cruce Francesc Macià bajo tierra, discurra por la superficie hasta Verdaguer y vuelva allí a soterrarse hasta Glòries para seguir a partir de allí en superficie.

Densidad de tráfico

Esta solución, que cuenta con el visto bueno del Gobierno catalán, presenta una ventaja: salva el punto de mayor dificultad y densidad de tráfico: el paso por la Diagonal de las vías paralelas al mar: Mallorca, València y Aragó. Las calles perpendiculares (Casanova, Muntaner, Aribau, Balmes) son más fáciles de sincronizar para que el tráfico privado, aunque pierda espacio de superficie, no vea entorpecido su movimiento. Una segunda ventaja es que el soterramiento puede hacerse casi a flor de piel ya que en ese tramo no existen grandes infraestructuras que pudieran verse afectadas o exigieran una profundidad enorme, como ocurre en el resto de la Diagonal, donde el tranvía se cruzaría con las líneas de los Ferrocarrils de la Generalitat y varias del metro de Barcelona.A lo largo de todo el trazado del tranvía se organizarían las paradas para permitir el intercambio con las líneas de metro y de ferrocarril que cruzará desde la estación de Provença hasta Glòries, incluyendo la posibilidad de que tenga uno de los finales en la estación de Cercanías de Sant Adrià del Besòs.

La ATM prevé aprovechar las obras en la Diagonal para reformar la totalidad del paseo, dando mayor espacio al peatón, al transporte público y a la bicicleta, pero manteniendo la coordinación semafórica para los vehículos privados.

El tramo entre Glòries y Sant Adrià tiene una longitud aproximada de seis kilómetros y 14 o 15 paradas. La previsión inicial es que discurra por la Gran Via hasta la rambla de Prim, para seguir por Cristòfol de Moura y la calle de la Torrasa, ya en Sant Adrià, con dos posibilidades: hasta la estación de Cercanías de esta población o hasta la del metro de Sant Roc, en Badalona.

El tramo (Glòries-Diagonal Mar-Pla de Palau) se construiría aprovechando la reurbanización del último tramo de la Diagonal y las obras del Fòrum 2004, así como parte de las previstas en el 22@, en el nuevo Poblenou. La longitud de este tramo sería de unos siete kilómetros, con un mínimo de 13 y un máximo de 15 paradas.

El nuevo trazado se presenta, en todo momento, como una prolongación del tranvía del Baix Llobregat. Se trata, explica el pliego de bases, de configurar un sistema de transporte de capacidad media (entre el metro y el autobús) para una vía, como la Diagonal, que carece de metro, pero que es lugar de paso constante.

Se trata de una vía de baja velocidad, debido a las frecuentes paradas a que los semáforos obligan a los conductores. Esto beneficia la reforma, pues mantener la capacidad actual de las calzadas centrales resulta relativamente fácil. Las laterales desempeñan hoy un papel fundamentalmente de distribución o son ocupadas (irregularmente) por vehículos que realizan actividades de carga o descarga.