El Consell defiende la opción centro del AVE por tiempo, conexiones, impacto y rentabilidad

Las alegaciones presentadas por la Generalitat al estudio informativo sobre los posibles trazados para el tren de alta velocidad entre Madrid y la Comunidad Valenciana apuesta decididamente por la opción centro. El Consell sostiene que el trazado central, que discurre prácticamente en paralelo a la actual autovía A-III, permite conectar Madrid con las tres capitales valencianas y Murcia en un tiempo inferior a las dos horas; entraña un impacto ambiental reducido; y garantiza la rentabilidad económica y un plazo viable de amortización del coste de construcción de la nueva infraestructura.

El informe remitido por la Generalitat al Ministerio de Fomento se centra en tres alternativas principales (norte, centro y sur) y considera meras variaciones las tres posibilidades restantes. El documento se centra en cuatro factores básicos para estimar las diferentes opciones: el tiempo del recorrido, las posibles conexiones futuras, el impacto ambiental y la relación entre el coste y la rentabilidad futura de la infraestructura. Y elude detalles técnicos propios de proyectos más detallados.El Consell concede que las tres opciones principales ofrecen una conexión con Madrid en menos de dos horas, pero subraya que las alternativas norte y centro recortan hasta un 25% la duración del viaje con relación al trazado sur.

Respecto a las posibles conexiones, el Consell admite que la opción norte permite "una mejora sustancial de las relaciones con Cuenca". Pero destaca que las otra dos posibilidades "ofrencen una gama mucho más amplia" y apunta que un "corto ramal hasta Toledo" permitiría enlazar las capitales valencianas con Sevilla o Málaga.

Las alegaciones advierten que es esencial garantizar la "factibilidad" del tramo común previo a la posible división en dos ramales hacia Valencia y Alicante. Y señala que las opciones centro y sur presentan "una orografía sumamente favorable", recorren zonas "sin problemas ambientales de entidad" y resultan más baratas que la alternativa norte. El Consell también se permite sugerir que el coste estimado por Fomento para el tramo entre La Encina y Valencia en la opción sur "podría incrementarse", otro argumento en favor de la alternativa central.

Respecto a la rentabilidad de la infraestructura, la Generalitat "asegura" que el trazado central garantiza la cobertura de la totalidad de los costes mediante unas tarifas adecuadas y destaca que "el ferrocarril adquirirá una posición de dominio indiscutible" si el tren discurre por ese corredor.

El recorrido paralelo a la actual autovía que une Madrid con Valencia y Alicante es el primer argumento ambiental en favor de la alternativa centro.

Servicio simultáneo

Al margen de la evidente defensa de la opción centro, el estudio comenta "la necesidad" de implantar el servicio simultáneamente en Castellón, Valencia y Alicante-Elche. Y sugiere la posibilidad de desarrollar "un acceso directo" a Madrid, tal vez paralelo a las vías que unen la capital con Sevilla o Barcelona, para evitar una "posible saturación" de los tramos compartidos según el actual diseño de Fomento.

Entre las "observaciones" que incluyen las alegaciones de la Generalitat, el Consell señala la conveniencia de "recurrir a aprobaciones parciales" en algunos tramos para acelerar las obras. Recuerda la necesidad de construir viaductos para salvar las zonas inundables del trayecto; propone reducir el impacto en zonas de "agricultura intensiva" mediante "soluciones en trinchera"; y apuesta por el "trazado soterrado" en "cascos urbanos consolidados".

El Consell recuerda a Fomento que el estudio "no incluye los costes de ejecución de las nuevas estaciones de Valencia y Alicante", un olvido que afecta esencialmente a la "operación parque central" en la capital, y que podría resolverse con la colaboración del Ayuntamiento y la Generalitat "en términos similares" a las inversiones desarrolladas o previstas en Zaragoza, Málaga, Barcelona o Madrid.

El Consell lamenta, por último, que Fomento haya recogido "una serie de inversiones complementarias" en la línea entre Madrid, Cuenca y Valencia y no mencione, sin embargo, la mejora de las vías entre Valencia y Teruel; Xàtiva y Alcoy; la prolongación de la línea entre Valencia y Gandia hasta Dènia; o la mejora de tramos de diversos tramos de cercanías.

A pesar de la vocación de consenso entre las tres comunidades autónomas implicadas en el proyecto, que reiteraron ayer Eduardo Zaplana, presidente de la Generalitat, y Alicia de Miguel, portavoz del Consell, las alegaciones subrayan que el denominado trazado "integral", que pasa por Cuenca y Albacete, "resulta la opción menos recomendable".

El trazado "integral" fue apoyado por unanimidad en la última reunión de las Cortes de Castilla-La Mancha, hace apenas dos semanas. Ayer, un portavoz del PP castellano-manchego, reiteró que su posición oficial "no se ha movido un ápice" respecto del compromiso electoral adquirido con los electores en las pasadas elecciones autonómicas, celebradas en junio de 1999, y reiterado en el último congreso regional del partido, en otoño pasado.

A pesar de la declarada oposición de todos los representantes políticos de Castilla-La Mancha al trazado que defiende la Generalitat y la previsible utilización política del proyecto por parte de José Bono, el único socialista implicado en la nueva infraestructura, la portavoz del Consell descartó posibles problemas que retrasen las obras. "No tememos nada", afirmó rotunda De Miguel.