12 horas de atasco diario en el centro de las ciudades
La política española de construir mejores entradas a las grandes urbes es contraria a la que preconizan las normas europeas
7.30. No es lunes. No es primero de mes. No llueve. Pero la radio-despertador es pesimista: "Diez kilómetros de tráfico lento con paradas en la Nacional V". El Gran Hermano apunta con 250 cámaras a los miles de coches que se ciernen sobre Madrid. Serán un millón a lo largo del día. En el Centro de Gestión del Tráfico, 50 pantallas escupen imágenes. 2.000 coches por hora surcan cada carril. Un mínimo choque convierte la entrada en un infierno. Comienza un nuevo día.8.00. La mayoría de los coches llevan un solo pasajero a bordo. Vehículos de una tonelada para transportar 70 kilos.
8.30. La congestión se contagia a la Nacional VI. En la periferia próspera, los conductores madrugan menos.
8.40. El tráfico avanza por las grandes vías urbanas. La circulación es el reflejo de la situación económica, las vacaciones, las navidades, las pagas extraordinarias, el principio y final de mes; el comienzo y el ocaso de una semana. Paco, un empleado de la empresa de transporte MRW, comienza su reparto. No ha pegado ojo en toda la noche. "Es el estrés del tráfico que te llevas a casa".
8.45. Los trenes de cercanías están repletos. Podrían ser más competitivos. Pero su trazado radial no alcanza amplias áreas de la periferia.
9.00. Miles de madrileños llegan a las aulas. En las inmediaciones de los centros educativos el caos es absoluto. Camiones de reparto en doble fila, autobuses inmovilizados, padres y niños cruzando por medio de la calzada. Junto al colegio Nuestra Señora del Pilar, dos municipales propinan multas. El Ayuntamiento recaudó por este concepto 3.212 millones el año pasado. La fiscalidad relacionada con el automóvil proporcionó al Estado y sus administraciones cinco billones de pesetas.
10.00. Butano, bebidas, comida. Cientos de camiones buscan un espacio donde descargar. Imposible. Las zonas destinadas a ese cometido están ocupadas por coches. Los comerciantes no quieren oír hablar del adelanto del horario de reparto. Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Asociados, habla de un déficit de 800.000 plazas de aparcamiento en Madrid.
10.30. Todos los aparcamientos subterráneos de la ciudad tienen plazas libres.
11.00. El aparcamiento de la Facultad de Ciencias de la Información está repleto. "Con el coche se liga, se sale, se viaja. Sin coche no eres nada", describe un universitario.
11.12. El tráfico llega a las calles del centro. El trazado de la ciudad lo facilita. Tres millones de desplazamientos en coche atraviesan cada día Madrid.
11.30. Abel, chófer de MRW, enfila el aeropuerto. En dirección entrada siguen llegando coches. Por la M-30, la principal vía de circunvalación, se circula a una media de 71,61 kilómetros por hora, según un estudio de la revista Autopista. En la ciudad, entre 14 y 20. Abel, un cubano que roza la treintena, se queja del comportamiento de los conductores: "No hay caballerosidad. Vamos con orejeras".
12.18. "Conduce como quieras y aparca donde puedas", define Juan Sánchez, presidente de la Federación del Taxi. Los rostros de los conductores comienzan a contraerse. Juan Sánchez enumera las enfermedades del conductor: "Envejecimiento prematuro, envenenamiento, dolencias cardiovasculares, agresividad". Es el efecto de los 528 vehículos por cada 1.000 habitantes que saturan la almendra central de Madrid.
12.37. Sirenas. El Samur llega en seis minutos. "Una parte de los accidentes se producen por la situación de nerviosismo por congestión de tráfico", sentencia el Ayuntamiento de Madrid.
12.45. El primer ciclista del día hace su aparición. Se cubre con una mascarilla blanca. Al final del trayecto es gris marengo. En Madrid no hay carril-bici.
13.00. Los mensajeros sortean las filas de coches atrapados en la Castellana. "Éstos reparten el doble en la mitad de tiempo", comenta con envidia Jesús, un conductor de servicio urgente. En Madrid hay más de 100.000 vehículos de dos ruedas. La mitad que en Barcelona. Un estudio realizado en París afirma que estos vehículos "ocupan la mitad de espacio que un turismo y la quinta parte cuando están aparcados".
14.30. En la calle de Jorge Juan se circula a cinco kilómetros por hora. En la calle de Alcalá, a 10. Se colapsan los accesos a la M-30. La circunvalación no da más de sí. En 1998 contabilizó 1.764 accidentes.
15.30. Hora de comer. Un oasis. En la calle de Alcalá se circula a 24 kilómetros por hora.
18.00. Ni un solo carril-bus libre. Los taxistas exhiben un mensaje: "¡Carril-bus, solución!". Con un 60% menos de coches particulares en la ciudad, el autobús duplicaría su frecuencia y velocidad media (ahora es de 11 kilómetros por hora).
19.30. Comienza una manifestación por la sanidad pública. 866 marchas y concentraciones bloquearon Madrid en 1998. Recorrer la Castellana de norte a sur cuesta una hora y media. "Me dan ganas de dejar la furgoneta aquí en medio y marcharme a mi casa", se queja Pedro, un joven repartidor. Claman los cláxones. La OCDE calcula que el 23% de los ciudadanos soportan un nivel de ruido por el tráfico superior a los 65 decibelios.
20.00. Una flecha dorada cruza Madrid en dirección salida. Las grandes vías se colapsan.
20.30. A 20 kilómetros de la capital las caravanas recorren las carreteras locales. Es el fin automovilístico de un día. En 12 horas, vuelta a empezar.
» EN OTROS PAÍSES
La Unión Europea apuesta por restringir el tráfico
Los atascos cuestan cada año 20 billones de pesetas a la UE. 80 millones de personas sufren problemas de movilidad en los países de la Unión. Los Gobiernos europeos se plantean la restricción del tráfico como única solución.Una iniciativa revolucionaria en la que confluyen Administración central y 34 ayuntamientos es el London Walking Forum, que promueve el tráfico peatonal en Londres. Entre sus ideas, los corredores verdes que unan los distintos parques de la ciudad.
Todo vale para atajar el tráfico: desde restringirlo según el número de la matrícula (Atenas, Turín, Palermo), a imponer un día sin coches (medida experimentada el pasado 6 de febrero en 150 ciudades de Italia).
En Alemania, Friburgo, Múnich y Münster han cambiado su geografía viaria a base de transportes públicos eficaces y la eliminación de aparcamientos. Una política en la que también se encuentran inmersas Berlín, Amsterdam y Zúrich. En Estrasburgo se ha reintroducido el tranvía.
Francia, Chambery y Nantes son ejemplo de urbanismo al servicio del peatón. En Noruega y Finlandia se ha prohibido la creación de centros comerciales en las afueras. Y se exige que toda nueva urbanización se sitúe en las proximidades de una estación de cercanías. En Suecia, se han fijado 18 peajes para circular por el centro de Estocolmo y Goteborg. También hay que pagar en Oslo y Trondheim (Noruega) y en Amsterdam, La Haya, Utrecht y Rotterdam (Holanda).
En Roma, Bolonia, Florencia, Milán y Atenas, la Administración no cobra tasas, pero restringe el acceso al centro. En Copenhague, mediante la realización de ejes peatonales y una tupida malla de transporte público, se ha conseguido que el nivel de coches no haya crecido en 20 años.» LOS PARTIDOS
Más coches para los mismos aparcamientos
Las ciudades no dan más de sí. El aumento del parque automovilístico va más rápido que el desarrollo de nuevas infraestructuras. Las ciudades no fueron proyectadas para aguantar un tráfico que, en el caso de Madrid, ha aumentado un 150% en los últimos 10 años. No sólo los urbanistas se equivocaron, también los analistas. En Alemania previeron en la década de los sesenta que la congestión alcanzaría su cota más alta con 200 turismos por cada 1.000 personas. Hoy supera los 500. España roza los 400.El tráfico ya es un problema político. Afecta al medio ambiente, el consumo de energía, la ordenación del territorio, el urbanismo y la economía. Encierra cuestiones tan candentes como el concepto público-privado, la definición de calidad de vida y medio ambiente, el uso oficial del suelo y los límites a las libertades individuales. Todo en torno a un vehículo de cuatro ruedas. De muchos millones de vehículos de cuatro ruedas.
En el programa del partido que ha gobernado en la última legislatura nada da a entender que se vaya a congelar el uso de vehículos privados en las ciudades. La oferta del Partido Popular se centra en las dos clásicas competencias estatales en materia de tráfico: infraestructuras viarias y ferrocarriles. Y flecos en medio ambiente. La patata caliente se traspasa a los ayuntamientos y comunidades autónomas. Ni un paso adelante.
El primer síntoma de la política que iba a llevar a cabo el PP tras su victoria en 1996 fue la liquidación de un organismo creado por Josep Borrell al frente del entonces Ministerio de Obras Públicas, denominado Actuaciones Concertadas con las Ciudades. Este organismo intentaba impulsar desde el Gobierno acciones que redujeran el tráfico privado, promovieran los intercambiadores y lograran que las infraestructuras estuvieran bien integradas en la ciudad. El proyecto Bilbao Ría 2000, que ha rediseñado completamente la ciudad, fue uno de los resultados más palpables de aquella iniciativa para conseguir ciudades más limpias y habitables.
"Y claro que el Gobierno central puede hacer mucho más: puede impulsar un cambio de mentalidad con una política de push and pull, de tirar y de atraer; puede trasponer con más celeridad las directivas comunitarias; tomarse de otra manera la construcción de infraestructuras, sin dar tanto espacio al coche; coordinar a las distintas administraciones; educar a la gente, potenciar el transporte público", explica el geógrafo urbanista Alfonso Sanz, uno de los máximos especialistas españoles en materia de tráfico.
Para el técnico del Ayuntamiento de Madrid Carlos Corral, "no hay la más mínima sensibilidad de la Administración central por las ciudades. Fomento está ampliando los accesos a las ciudades, con lo que favorece el uso del vehículo privado, justo lo contrario que se intenta en Europa. Por contra, hay que restringir el acceso, arrebatando espacio a la vías de entrada y al aparcamiento. Si no, ¿quién va a coger el transporte público?".
Un buen ejemplo de un Gobierno implicado en la resolución del tráfico de las ciudades es el estudio titulado Nueva Política para un mejor tráfico para todos, redactado a iniciativa del Ministerio del Medio Ambiente, Transportes y Regiones del Reino Unido. Este libro blanco ha supuesto un revulsivo tras cuatro décadas de Gobiernos conservadores que dejaron laminado el sistema público de transportes y emprendieron un monstruoso plan de carreteras contestado con virulencia por los ecologistas. En él se prevé desde discriminar el aparcamiento a través del precio hasta las diversas fórmulas para luchar contra la contaminación y la congestión. Es la referencia para el futuro del tráfico urbano en las islas británicas.
El uso del vehículo privado
En España, se ha intentado resolver el problema con la tesis más obsoleta: dar más territorio al coche. El 80% del espacio de las ciudades está destinado al vehículo privado. Un ciudadano medio pasa siete años de su vida en atascos de tráfico. Si se quiere seguir embutiendo coches en las ciudades con calzador, esos porcentajes quedarán cortos. Frente a esa posición del Gobierno central, está la corriente europea (y de algunas ciudades españolas como Granada, Barcelona, Oviedo o San Sebastián) de recuperar espacio para el ciudadano arrebatándoselo al transporte privado.
El urbanista Alfonso Sanz define un nuevo escenario ciudadano, "con itinerarios peatonales cómodos y seguros; la bicicleta como un vehículo más; la limitación de la velocidad de los coches a 30 kilómetros por hora, y la apuesta sin fisuras por el transporte público".
A falta de voluntad política, los cambios pueden llegar forzados por un medio ambiente en peligro. El transporte ocasiona en Europa el 60% de las emisiones de óxido de carbono y el 80% de la contaminación acústica. Según la Organización Mundial de la Salud, la contaminación ha incrementado en un 40% las enfermedades respiratorias.
En 1996, la UE redactó una directiva sobre Evaluación y Gestión del Aire por la que los Estados miembros deben examinar su aire, cumplir los valores límite de contaminantes y velar por su pureza. La directiva, que debía haber sido traspuesta en 1998 sigue en el limbo en España. La excusa es la "inexistencia de normativa". El día que forme parte de la legislación, el modelo de las ciudades puede comenzar a cambiar.
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