L'Hospitalet acepta un carril para autobuses en la Gran Via, de Castelldefels a Barcelona

Celestino Corbacho, alcalde de L'Hospitalet de Llobregat y presidente de la Entidad Metropolitana del Transporte, cree imprescindible elaborar un plan para potenciar el transporte con autobuses. "Si a la gente le ofrecemos elegir entre un metro cada tres minutos o un autobús cada media hora, el resultado está claro; hay que cambiar el esquema y completarlo con más autobuses en todo el territorio". Para apoyar su tesis, anunció que está dispuesto a aceptar la construcción de un carril para autobuses en la Gran Via entre Castelldefels y Barcelona.

El alcalde de L'Hospitalet defiende que la Gran Via no puede ser un agradable paseo dentro de Barcelona y convertirse en una vía rápida que divide a las poblaciones que cruce en cuanto supere la plaza de Cerdà. Lo que la capital catalana no quiere para sí no puede imponerlo a su vecinos. De la mano de esta tesis, L'Hospitalet ha rechazado una y otra vez la creación de un carril para uso exclusivo del transporte público a través de la Gran Via.Pero esta oposición ha terminado, entre otros motivos, según explicó el alcalde de L'Hospitalet a los miembros de la Asociación para la Promoción del Transporte Público, con los que cenó la pasada semana, porque cree que el carril segregado será el primer paso para la transformación de lo que hoy es autovía en un paseo ciudadano.

Corbacho, que es también diputado por el PSC, ha propuesto varias veces en el Parlament desde la instalación de semáforos hasta la conversión en avenida urbana, con el mismo resultado en todas las ocasiones. Ahora ha decidido cambiar de táctica convencido de que mientras la Gran Via sea una vía rápida, L'Hospitalet no logrará convertirla en avenida. El carril segregado para el transporte público, aseguró, en lo que dependa de L'Hospitalet puede ser construido hoy mismo desde Castelldefels hasta la entrada de Barcelona. Con ello, opina, se lograrían dos cosas: dar mayor agilidad y capacidad al transporte público de superficie y restringir el número de coches que cada día utilizan la avenida para desplazarse hasta Barcelona. Y en la medida en que disminuya el número de conductores privados, los poderes públicos se atreverán a poner semáforos primero y aceras y jardines, al fin.

Pero la medida, cree Corbacho, debe insertarse en la elaboración de un plan director del transporte urbano de superficie. El presidente de la EMT cree que el Plan Director de Infraestructuras presta una atención principal al modo ferroviario, tanto el metro como el tranvía, y que hay que potenciar también el autobús.

El transporte de superficie, afirmó Corbacho, ha sido el gran desheredado de los últimos años. Además, es el primero que paga las consecuencias de las obras en las calles, y ha habido muchas en los últimos meses, muy pocas de ellas hechas para aumentar la capacidad de este tipo de transporte.

Corbacho defiende una reordenación de la flota del transporte de superficie de forma que se convierta en una especie de suministro a los transportes rápidos ferroviarios y suburbanos. Una teoría que comparte con el consejero de Política Territorial, Pere Macias. Ambos argumentan que el autobús, cuya inversión es notablemente inferior al metro, es el medio adecuado para determinados volúmenes de pasajeros.

Macias aduce, además, que el verdadero déficit del transporte en el área metropolitana de Barcelona, cuando se la compara con Madrid, no es el del metro, sino el de los autobuses.

Los datos con los que trabaja la Autoridad del Transporte señalan que si se toma en cuenta la región metropolitana, las poblaciones de Barcelona y Madrid son muy similares: 4,2 millones, en el primer caso; 5 millones, en el segundo. El número de viajes efectuado en transporte público, sin embargo, es muy distinto: 1.364 millones en Madrid y 726 millones en Barcelona. Pero la gran diferencia no se produce en el caso del autobús: en Barcelona se hicieron 202 millones de viajes (47,8 viajes por habitante); frente a los 547 millones (109 por habitante) registrados en Madrid.

Respecto al metro, el número de viajes hecho en Madrid es de 437 millones, frente a los 315 millones de Barcelona (incluyendo la zona urbana de los Ferrocarrils de la Generalitat). Si se añaden las Cercanías de Renfe, el número de viajes de Madrid es de 680 millones (87 por habitante), frente a los 462 millones de Barcelona (74 por habitante).

Corbacho y Macias sostienen que potenciar la red de autobuses y su conexión con la ferroviaria de metros y Cercanías redundaría en un incremento del número de usuarios del transporte público en general, tanto en el autobús como en el metro y Renfe, especialmente si se procediera, al mismo tiempo a la unificación tarifaria.