La aventura de hacer el metro de Madrid

A las siete de la mañana se sube en un tren de cercanías para ir a su trabajo. Para Manuel Melis, el presidente del metro de Madrid, no hay mejor manera de comenzar el día. Antes de llegar a su despacho de la calle de Orense aún pasará probablemente por algún punto de la red. Hoy se ha citado con uno de sus colaboradores en Ppío, como entre ellos conocen la estación de Príncipe Pío. Le han contado que hay algunos problemas y prefiere ir personalmente. A Melis no le gustan los fríos informes. Gracias a estas visitas sorpresa descubre, por ejemplo, que una estación se ha quedado pequeña, que en otra los viajeros se apilan en los apeaderos o que hay una en la que se tarda más de los 20 segundos estipulados en esperar que unos viajeros bajen y otros suban.Desde 1995, cuando Melis reunió a su equipo, se han batido todos los récords: a una velocidad de vértigo se han construido 56 kilómetros y 41 estaciones, cifras que ninguna otra ciudad del mundo ha igualado. A los hombres de Melis les llaman los roedores porque son los exploradores de las entrañas de la gran ciudad, los que buscan un hueco en el laberinto por el que entrelazar Madrid.

A él le gusta esconderse. Se mueve mejor por los subterráneos que por la vida pública. Se defiende con el argumento de que hay 10.000 ingenieros de Caminos como él que hubieran sido capaces de hacer lo mismo si hubieran contado con su equipo humano y técnico, y con el apoyo de las instituciones. Alberto Ruiz-Gallardón, presidente de la Comunidad de Madrid, y Luis Eduardo Cortés, el consejero de Obras Públicas, pensaron en él por su carácter intrépido. "Uno de nuestros primeros objetivos tras ganar las elecciones", cuenta Cortés, "fue impulsar el crecimiento del metro, que lleva mucho tiempo parado". Y ahí apareció Melis. "Sé que dicen de mí que soy un osado, pero quiero aclarar que todos mis proyectos están calculados hasta el milímetro. Lo que es cierto es que, a nuestra forma, hemos revolucionado la manera de construir el metro".

La revolución comenzó cuando Melis convenció a la Administración de que las empresas que optaran a las obras del metro tenían que incluir en su oferta tuneladoras, o lo que es lo mismo, grandes máquinas que escarban y se abren paso entre una estación y otra. Su precio medio en el mercado alcanza los 1.000 millones de pesetas. El tiempo ha dejado claro que esta inversión se rentabilizará rápidamente por la velocidad que se consigue y la seguridad que ofrece.

Cuatro grandes fotos de las tuneladoras, junto a una imagen de la Virgen del Pilar- "es quien toma las decisiones", bromea- presiden el despacho de Melis, en el que cada mañana se reúne con sus colaboradores para hablar del metro. En el suelo de la habitación se apilan planos, informes y maquetas. "Nuestro estudio no es como el de Norman Foster que el otro día aparecía en EL PAÍS, pero en lo demás no tenemos nada que envidiarle", explica. En su mesa de trabajo, un ordenador en el que guarda todos sus secretos y en el que proyecta de vez en cuando los desastres más graves que las obras del metro han provocado en todo el mundo. Es como si no quisiera olvidar que toda prevención es poca, que hay que extremar las medidas de seguridad. En la pantalla aparecen imágenes de los derrumbes de São Paulo, Hong Kong... "Lo peor que puede pasarnos es eso. Nosotros en cinco años no hemos tenido ninguna desgracia, pero no es cuestión de suerte, sino de extremar la seguridad. ¿De qué sirve arriesgarse si por un desastre se puede estar hasta un año parado?, aunque lo importante, claro está, es la gente que trabaja allí abajo".

Superestación

La actividad de Melis y de su equipo discurre estos días en los despachos. En un par de semanas comenzarán a trabajar en la superestación de Nuevos Ministerios, que en febrero del año 2002 se convertirá en una de las piezas clave de la red. Desde ese punto hasta el aeropuerto de Barajas sólo habrá 12 minutos de distancia. Ese proyecto y el Metrosur, que unirá todo el sur de la ciudad en el año 2003, son sus actuales retos. De todo ello hablan horas y horas. Melis lo hace agarrado a una jarra que lleva impresa en su exterior el plano del metro y en su interior contiene un café negro.

El metro, antes de que llegara Melis, se construía en las profundidades. "Era más fácil ahondar que intentar pasar lo más cerca posible de la superficie. Pero eso no era lo mejor para los usuarios", explica el ingeniero.

"Dejar el metro tan lejos obligaba a tener que depender de grandes escaleras, interminables túneles y pasadizos que convertían el metro en algo claustrofóbico", añade. "Había estaciones, Cuatro Caminos, por ejemplo, en que los viajeros tardaban más tiempo en recorrer los pasadizos que en llegar de un punto a otro de la ciudad".

El metro, en opinión Melis, ya no es un transporte disuasorio. Las cifras que maneja le dicen todo lo contrario. En los últimos cinco años, el número de pasajeros ha aumentado en un 25%. Durante el último año la media de viajeros por día en la red en día laborable ascendió a 1.626.496, los sábados son 815.225 los que utilizan el metro, cifra que desciende a 564.175 los domingos.

"Se habla mucho de otros metros, que si el de Londres, el de Moscú... Nosotros viajamos a ver cómo funcionan y estamos a la altura de los mejores. No es que lo digamos nosotros, lo dicen las cifras". En la competencia de la red madrileña también se fijan en todo el mundo. Al despacho de Melis llegan cada día docenas de mensajes elecrónicos pidiendo información o consejo. También son frecuentes las visitas de otros colegas que quieren ver en directo cómo se trabaja aquí. Melis atiende a todos. Unos le conocen de oídas, otros trabajaron con él. Su carrera profesional, que comenzó tras obtener el título de ingeniero de Caminos en 1968, le llevó a Estados Unidos y a Venezuela, donde construyó una buena parte del metro de Caracas. También tuvo que ver con el proyecto de la factoría de Almusafes en Valencia y con el de varias centrales nucleares. Aunque lo que más añora es la Universidad, a la que piensa regresar cuando acabe lo que tiene entre manos.

Desde lejos, lo que más llama la atención es la rapidez con la que se construye en Madrid, una ciudad que no es plana, como parece. Melis, que ha explorado sus entrañas, sabe de sus vaguadas, esas que le traen a mal traer cuando con sus tuneladoras pretende abrir un nuevo espacio. "Las tuneladoras nos sirven para ganar metros en espacios sin grandes complicaciones. Dan seguridad y rapidez, pero en los momentos más difíciles lo mejor es tirar de pico y pala".

Armarios y somieres

El equipo de Melis escruta al máximo las posibles rutas. Estudia la composición del terreno por el que tienen que pasar y en ocasiones llegan a tener que restaurarlo. "Lo peor son las zonas que han sido muy toqueteadas. Como intentamos ir lo más cerca posible del exterior, las dificultades son más que si descendiéramos hasta lo más profundo, por donde nadie ha escarbado. Pasamos por zonas con arena de mala calidad, por otras muy blandas por la proximidad de algunos riachuelos, por otras en las que hay gases concentrados. Las sorpresas son infinitas. En ocasiones hasta nos hemos encontrado armarios y somieres".

Todos recuerdan el quebradero de cabeza que les dio pasar el metro entre el Tribunal Constitucional y el Clínico. "El Tribunal no quiso que pasáramos por debajo de su edificio. Nunca nos había sucedido nada así. ¡Pero si hasta por debajo de la Casa Blanca pasa el metro...! Y en el hospital argumentaron que los aparatos de precisión se podían alterar. Cuando trabajamos en Vallecas, restauramos los cimientos de muchas viviendas, que a veces eran de poca calidad y tenían grietas. La gente se asustaba, y aunque sus problemas no tenían que ver con el metro, atendimos sus peticiones", cuenta Melis, que recuerda al milímetro cada obra. "Pasar por la Castellana o la calle José Abascal siempre es un problema: son viejos cauces de ríos". Ahora sueña con explorar Serrano. "¿Os habéis dado cuenta de que debajo no hay nada?".