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Editorial:

La marea que no cesa

LA LLEGADA a las costas francesas de Bretaña de las primeras manchas de fuel pesado procedente del petrolero maltés Erika, partido en dos el 12 de diciembre al norte del golfo de Vizcaya, ha disparado las alarmas entre los habitantes de una zona que padeció hace 21 años una de las mareas negras más graves de la historia, al verter el petrolero Amoco Cádiz más de 200.000 toneladas de crudo. Ante las primeras evidencias de los daños ha surgido la polémica sobre las condiciones de seguridad del transporte marítimo y el reparto de responsabilidades.En esta ocasión, las autoridades franceses han reaccionado con rapidez para evitar que las 12.000 toneladas de fuel vertidas al mar -otras 15.000 siguen en las bodegas del Erika, a 120 metros de profundidad- llegaran a las costas. Pero el reciente temporal ha dado al traste con su estrategia defensiva, basada en parte en la disposición de diques flotantes en puntos clave del litoral. Las primeras víctimas del vertido -aves marinas embadurnadas- han aparecido en las playas y los daños se han hecho visibles también en los cultivos pesqueros.

Desde hace por lo menos 20 años, los accidentes navales con vertidos de grandes cantidades de petróleo son una constante. Tras el naufragio del Amoco Cádiz se sucedieron otros tan graves como el del Exxon Valdez, frente a Alaska, en marzo de 1989, o del español Aragón, en las inmediaciones de Madeira, en 1990. Pero no parece que la repetición de estos accidentes, que provocan una daño irreversible en zonas marítimas cada vez más extensas, haya servido para extremar las medidas de seguridad en el transporte de un elemento tan contaminante.

La Organización Marítima Internacional (OMI), que autoriza la explotación de los petroleros durante un periodo de 30 años, ha señalado ahora, como si quisiera distanciarse de lo sucedido, que el Erika era un viejo barco que probablemente debería estar fuera de servicio. Es cierto que la responsabilidad del transporte marítimo tiende a repartirse hoy entre una cadena de agentes que va desde el que da la orden (la compañía petrolera) hasta el que realmente transporta la mercancía. Pero ese entramado de actores no puede servir de coartada para que unos y otros -armador, fletador, asegurador, financiador...- se echen las culpas en un intento de diluir sus responsabilidades. Los Gobiernos de la Unión Europea -y no sólo el francés- deberían aunar sus fuerzas para que estos desastres no queden impunes y evitar que el beneficio a costa de la seguridad se imponga como regla suprema del comercio marítimo.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 28 de diciembre de 1999