Renfe cubrirá rutas regionales con 53 AVE de 200 plazas

La entrada en servicio de un nuevo itinerario ferroviario de alta velocidad a dos años vista (Madrid-Zaragoza-Lleida) ha encendido las expectativas de algunas unidades de negocio en Renfe. La que se ocupa del transporte de viajeros en trayectos intermedios entre cercanías y largo recorrido ha diseñado un ambicioso plan de compra de trenes capaces de circular a la misma velocidad del AVE por vías de ancho variable, de mucho menor tamaño y a mitad de precio.

La unidad de negocio de viajeros regionales de Renfe vive momentos de excitación. Acaba de diseñar un nuevo modelo de explotación ferroviaria que bajo el nombre de Avre (Alta Velocidad Regional) pretende dar un vuelco revolucionario al transporte ferroviario en España. Javier Villén Barranco, director gerente de esa unidad, ya tiene preparados los pliegos de condiciones de los trenes que su departamento ha diseñado para cubrir un servicio de alta velocidad entre capitales de provincia de manera que los viajeros no inviertan en su desplazamiento más de una hora.

"Pronto dejaremos de hablar de los kilómetros que separan una ciudad de otra; hablaremos del tiempo que tardamos en hacer el recorrido", afirma Villén. La clave del transporte en el momento actual es precisamente el tiempo. Incluso para las mercancías. Manuel Fernández Rouco, presidente de la Asociación Española de Usuarios de Transporte de Mercancías, afirmaba durante unas jornadas sobre El ferrocarril ante los desafíos del tercer milenio, celebradas la semana pasada en Peñíscola (Castellón), que un día de almacenamiento de componentes supone para un constructor de vehículos miles de millones de pesetas. Ese sobrecoste lo evitan con un sistema eficaz de transporte ferroviario, que cada día pone a pie de fábrica los componentes para el montaje de coches en cadena.

Si se trata de viajeros, el ahorro de tiempo, la eficiencia y la seguridad del transporte determinan la elección del modo elegido.

Javier Villén está dispuesto a arrebatar viajeros al coche, autobús, e incluso al avión, en los recorridos entre ciudades que para el año 2002 dispongan de vías ferroviarias de alta velocidad en un radio inferior a los 200 kilómetros de distancia que puedan enlazarse en menos de una hora, como Madrid-Guadalajara, Zaragoza-Huesca, Madrid-Ciudad Real o Puertollano, Zaragoza-Lleida y Sevilla-Córdoba.

Para cubrir este servicio en la primera fase, Renfe encargará la construcción de siete trenes con las mismas características técnicas de los actuales AVE y unas prestaciones adecuadas para recorridos de una hora. Cinco de ellos sustituirán a las actuales lanzaderas que circulan entre Madrid y Puertollano y dos para estrenar el trayecto Madrid-Guadalajara. El motivo es obvio. "No es razonable utilizar coches Jaguar para recorridos urbanos. Renfe pierde dinero con las lanzaderas. Lo que pretendemos es sustituirlas por otro tren que haga el trayecto en el mismo tiempo, pero más austero", afirma Villén.

Estos nuevos trenes, o miniaves, circularán a una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora, superior a la media que hace el AVE entre Madrid y Sevilla. Tendrán acomodo para 200 personas en clase única, tracción repartida a lo largo del tren para garantizar su seguridad, autopropulsión y rodadura desplazable, similar a la tecnología que inventó Talgo. Es decir, podrán circular indistintamente por anchos de vía internacional (1.435 milímetros, línea AVE) y el ancho español (1.668 milímetros) sin pérdida significativa de tiempos durante el proceso de desplazamiento de ejes.

Esta configuración permitirá un abaratamiento significativo en el coste de material. Un tren de estas características cuesta 1.300 millones de pesetas, frente a los 3.900 que vale cada AVE o los 4.100 del Euromed (el sobreprecio se debe a que hubo que adaptar el ancho de los AVE encargados para la línea Sevilla-Madrid al ancho español entre Valencia y Barcelona).

En una segunda fase, cuando la línea Madrid-Barcelona esté operativa (año 2004), Villén espera contar con 34 trenes, con los que pretende desplegar un potente servicio en toda Cataluña en los tramos Barcelona-Lleida (51 minutos), Barcelona-Reus (35 minutos) Tarragona-Barcelona (28 minutos), Barcelona-Tortosa (60 minutos), Barcelona-Figueres (40 minutos). Si la variante norte, o túnel de Guadarrama, logra abrirse paso, en ese mismo año podrían atender el servicio entre Madrid-Segovia, Madrid-Ávila, Madrid-Valladolid, siempre en plazos de tiempo inferior a la hora. Y para el 2010, con la incorporación de las líneas de alta velocidad Madrid-Valencia, Córdoba-Málaga y Barcelona-frontera francesa, el parque de miniaves alcanzaría las 59 unidades, según Villén. Si la Unidad de Regionales transporta al año en Cataluña a 6,2 millones de pasajeros, Renfe estima que para el 2010 podrá desplazar a 14 millones.

Para el responsable de esta unidad de negocio, las cuentas ya están discutidas con la dirección de la compañía y el propio Ministerio de Fomento. En el contrato-programa, que actualmente se negocia con el Ministerio de Hacienda, se destinarán 50.000 millones de pesetas a la adquisición de material de aquí al 2003, año en que finaliza el contrato.

El nuevo concepto de transporte ferroviario regional que encierra el proyecto Avre apunta un mapa de desplazamientos de viajeros radicalmente distinto del actual. En el informe que desarrolla el proyecto se indica que mientras a principios de los noventa el viajero utilizaba el tren regional para desplazarse unos 60 kilómetros en un tiempo aproximado de una hora, en los primeros años del próximo milenio, con la mejora de las infraestructuras y nuevos trenes, ese mismo viajero podrá desplazarse en el mismo tiempo a una distancia de 120 kilómetros, y en el horizonte del año 2005, la distancia que podrá recorrer en el mismo tiempo será de 200 kilómetros. "Para ello, la operadora de regionales deberá utilizar las infraestructuras y vías de alta velocidad", concluye el informe sobre el nuevo diseño de la alta velocidad regional en siete áreas de la Península elaborado por Renfe.

Siete áreas, todas ellas ubicadas en media España, la situada a la derecha de una línea imaginaria entre los Pirineos centrales y el sur de Extremadura. La otra mitad noroccidental, salvo el círculo en torno a Valladolid, queda excluida del nuevo concepto ferroviario. La unidad de viajeros regionales carece de protagonismo alguno en el diseño de de esta red, dividida en dos categorías. Se la ha encontrado hecha y ya que la tiene a mano está dispuesta a sacarle el mayor partido. Su responsable ha evitado que líneas regionales se cerraran. Las ha sacado a flote con la ayuda de las comunidades autónomas. Con los trenes de alta velocidad no espera obtener beneficios, pero tampoco descarta cubrir gastos.