El transporte metropolitano espera la llegada del tren

La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) ha llegado ya a un principio de acuerdo con Renfe para la integración tarifaria de una parte del servicio de Cercanías (el correspondiente a la primera corona) en el sistema ya vigente de metro y Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). La medida supone que los usuarios del tren ya no tendrán que volver a pagar cuando transborden al metro o a los FGC dentro de un plazo determinado de tiempo. Actualmente, este plazo es de una hora en el caso del metro y los FGC. La primera corona engloba las paradas situadas dentro de la ciudad de Barcelona, más las de Cornellà, Sant Adrià de Besòs y Bellvitge. El precio del billete sencillo es hoy de 140 pesetas de lunes a viernes y de 160 los sábados y festivos. La integración tarifaria exigirá la equiparación de estas tarifas a las del metro (145 pesetas), pero también una pérdida de ingresos para el conjunto de las compañías. Esta pérdida es de unos 300 millones de pesetas, según las estimaciones efectuadas. La decisión será efectiva en cuanto se firme el contrato programa de Renfe, en fase de negociación entre los ministerios de Fomento y Economía. Los días laborables utilizan estas estaciones 277.177 viajeros, lo que equivale a unos 61 millones de viajes al año. La mejora supondrá, además, un incremento de unos 25 millones más de pasajeros en el conjunto de las líneas, una cantidad que equivale a la de la línea 2 del metro. Medidas recionalizadoras Éste es un ejemplo de que algunas mejoras en el sistema de transporte metropolitano con costes relativamente modestos tienen consecuencias destacables. Son medidas "racionalizadoras", según el consejero de Política Territorial, Pere Macias. Los estudios de la ATM señalan que la construcción de una nueva línea entre Sant Boi y Castelldefels exige una inversión de 31.000 millones de pesetas si se opta por el metro ligero y de 61.000 millones si se elige el metro. La captación de pasaje en esta línea será de unos 8,8 millones de personas, cuyo derecho a desplazarse no es menor que el de los beneficiados por la integración tarifaria, aunque cueste más dinero público satisfacerlo. La redistribución de la población en Barcelona y su área de influencia tiene, entre otros costes, el del transporte. Algunos expertos alertan ante el consumo de suelo que supone la "ciudad difusa". Un urbanista explicaba hace unos días que el sueño urbanizado en el área central de Cataluña en los últimos 20 años cubre la misma extensión que la ocupada desde la época de los romanos. La tendencia va en aumento, y el transporte a remolque. Desde Barcelona se ve Madrid con cierta envidia y se comparan sus viajeros diarios, 1.200.000, con los 600.000 del área metropolitana barcelonesa. La culpa, según el Ayuntamiento, es del freno al crecimiento del metro. Los datos de la ATM muestran algún elemento más. El metro madrileño transporta anualmente 437 millones de pasajeros, mientras que el de Barcelona lleva una cantidad inferior: 306 millones. Pero donde se produce una diferencia absoluta es en el caso de los autobuses. La flota de superficie transporta en Madrid 547 millones de personas al año; en Barcelona, esa cantidad es poco más de un tercio: 200 millones de pasajeros anuales. Bien es verdad que el número de vehículos es en Madrid de 1.800, frente a los 835 de Barcelona. La capacidad de un metro, un autobús o, ya dentro de los nuevos parámetros, el tranvía, es muy diferente. Los estudios con los que ha trabajado ATM (uno de ellos elaborado por Barcelona Regional, vinculada al Ayuntamiento de Barcelona) señalan que los autobuses logran velocidades medias de entre 12 y 15 kilómetros por hora, no suponen coste de infraestructura y son idóneos para una demanda de entre 2.000 y 4.000 viajeros por hora. El tranvía (también llamado metro ligero) alcanza velocidades medias superiores, entre 20 y los 25 kilómetros por hora, y satisface bien demandas de entre 5.000 y 10.000 pasajeros por hora. Los costes de infraestructura ascienden a una cantidad entre los 1.000 y los 2.000 millones de pesetas por kilómetro. Los costes del metro son superiores: van de 5.000 a 8.000 millones, según el terreno. A cambio, consigue medias de entre 30 y 35 kilómetros por hora y tiene un comportamiento satisfactorio con demandas de entre 20.000 y 40.000 viajeros por hora. Con datos como éstos, los técnicos de la ATM elaboraron un documento que, a la postre, sirvió para mostrar que hay notables divergencias entre el Ayuntamiento de Barcelona y el Gobierno catalán en materia de transporte metropolitano. Y sin embargo, acepta criterios de viajeros superiores a los propugnados por Barcelona Regional en el caso del tranvía con el objetivo de aceptar la demanda municipal de potenciar el metro frente a los transportes de superficie. El criterio adoptado era construir metro en zonas con una demanda de más de 8.000 viajeros por hora. La cosa acabó mal, aunque parece en vías de solución. Deuda histórica El principal problema de Barcelona, explica un portavoz de Política Territorial, estriba en el coste del billete. Mientras que en Madrid un viaje sale por 115 pesetas, en Barcelona y su área metropolitana es de 177. Los motivos de esta disparidad hay que buscarlos en la "deuda histórica". La carga financiera del transporte madrileño supone 7.626 millones cada año; la de Barcelona, precisamente por esa deuda, asciende a 34.700 millones anuales. El Gobierno catalán apuesta por los tranvías como sistema de compensar el desfase de transporte de superficie, pero Macias insiste en que las medidas de "racionalización" de lo ya existente tienen consecuencias muy notables. Entre estas medidas, Jordi Prat y Francesc Calbet, ambos de la ATM, incluyen las que simplifican los transbordos de un sistema a otro de transporte. Actualmente, muy pocos puntos de conexión ofrecen la posibilidad de pasar de un medio a otro con rapidez. Hay casos en los que el pasajero realiza un larguísimo recorrido, incluso tratándose del mismo transporte: es el caso del metro en paseo de Gràcia o Sants. Estos intercambios son más difíciles en los casos en los que hay que pasar de una red a otra: metro a tren o a FGC. Prat y Calbet sugieren que la integración tarifaria de todas las líneas de ferrocarril exige la mejora de los intercambios e incluso proponen, desde la ATM, que si se construye un nuevo túnel para cercanías en Barcelona se haga bajo la calle de Provença (el Ministerio de Fomento prefiere la de Mallorca), con el objetivo de que los pasajeros pueden cambiar a los FGC y el metro, que tienen parada a la altura de esa calle en la zona comprendida entre Balmes y paseo de Gràcia. Pero todo eso corresponde al futuro. Lo que ahora hay es cierta voluntad de pactar un plan de infraestructuras que marque las actuaciones que realizar entre el 2000 y el 2010, ante la evidencia de que no se hizo hace 10 años y ahora lo que hay, como explica Enric Roig, es puro retraso