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Reflexión sin auto XAVIER BRU DE SALA

A menos espacio para circular, menos tráfico. Sea o no sea día sin automóviles. Ya se sabía desde que empezó la cosa de las calles peatonales, se confirmó con la supresión de carriles de la calle de Aragó y se certificó el jueves: en Tarragona y en Madrid, donde no se cortaron calles, apenas disminuyó el número de vehículos. En Lleida y en Reus se cortó por lo sano y los coches se quedaron quietos. Ergo no es práctico suponer que los conductores cotidianos ensayen sistemas alternativos si no se ven empujados por la Administración con medidas disuasorias. Por lo menos en nuestras latitudes. Visto al revés, sólo prueban lo de la alternativa los que no tocan el auto. Así que el éxito o el fracaso de tal diada debe medirse en la proporción de usuarios de coche que han saboreado otro sistema. Una cuarta parte es un buen resultado. Sólo una porción de ellos, se supone que minoritaria, llegará a la conclusión de que le conviene coger el transporte público o ir en bici o dar un paseo. El resto verá confirmadas las suposiciones de que lo más apetecible sigue siendo llevar detrás un tubo de escape privado. Algo se habrá ganado. Siguiendo con el razonamiento cartesiano, si el objetivo de la auto-reflexión es el ensayo de las alternativas, cuantas más calles se corten, mejor para el objetivo final de contar con una proporción mayor de usuarios del transporte público o el privado no contaminante (aunque sin llegar al límite de colapsar las ciudades impidiendo el movimiento interno, lo que equivaldría a decretar una jornada festiva adicional). Para consuelo del espíritu anarquista catalán, poco propenso a aceptar otras injerencias de la Administración que las imprescindibles, podría recordarse, por ejemplo, que si se suprimieran muchos semáforos y prohibiciones de giro, el tráfico rodado mejoraría, con la condición de que se incrementara la disciplina viaria de los conductores. Así que no vale quejarse de las prohibiciones cuando son el resultado de la escasa predisposición ciudadana a regularse por su cuenta con eficiencia. Quien no lo crea puede convencerse yéndose a vivir un tiempo a Londres. Experimentará el placer de conducir por una ciudad con pocos semáforos y menos giros prohibidos. Aprenderá que una pequeña ráfaga de luces o un toquecito de claxon equivale siempre a una invitación a pasar, lo contrario del "quítate tú que me pongo yo" usual entre nosotros. Comprobará que todavía tenemos mucho que aprender, y que si llegáramos a aprenderlo, ahorraríamos en plantilla de la Guardia Urbana: un buen ciudadano no sólo cumple, además hace cumplir al aprovechado. Allí huelgan agentes. Y eso que en el invierno londinense no hay motocicletas, y menos bicis. También hay atascos en Londres, claro, pero el transporte público es tan ejemplar como popular entre todas las capas sociales. Como no hay que desaprovechar el espacio con un párrafo que nos recuerde lo atrasados que andamos en kilómetros de metro y en conexión de transporte público entre Barcelona y sus coronas, pasaremos directamente a la alternativa menos contaminante y, para muchos, la más práctica, aunque no lo hayan descubierto todavía: la bicicleta. Barcelona cuenta con una ventaja evidente, el clima, y la desventaja de la inclinación en su mitad superior. Desde la línea Diagonal-Travessera de Gràcia-Sant Antoni M. Claret-Maragall al mar, la inclinación es perfectamente soportable a cualquier edad. De ahí hacia arriba, la cosa cambia. La bicicleta cuenta con una ventaja adicional, el ahorro en gimnasio mejorando la salud, y con un par de inconvenientes más, la peligrosidad y la falta de espacio donde aparcar el artefacto cuando no se usa (una bicicleta no puede dormir en la calle y es un engorro en el domicilio, además de resultar incómoda en el ascensor). El peligro disminuiría con el uso sistemático del casco, el respeto de los conductores hacia el más débil, especialmente por parte de los taxistas que se dedican a espantar a los ciclistas para que dejen libre el carril que antes fue suyo y no se resignan a perder. Alternativamente, con la segregación de dichos carriles. La falta de espacio se resolvería en buena parte apoyando o instigando desde el Ayuntamiento la instalación de sencillos colgadores de pared en los vestíbulos de los edificios. Por último, oí por la radio que el candidato de ERC proponía paliar el inconveniente de la subida de ciertas arterias mediante remontadores, propuesta que luego no vi reflejada en otros medios de comunicación. Si la cosa va en serio, y a pesar de que estoy contra el independentismo por razones pragmáticas, voy sabiendo a quién votaría en las municipales. Con estas y otras medidas, Barcelona puede multiplicar por mil el actual número de ciclistas. Casi viene a cuento, por último, recordar una obviedad a Oriol Bohigas. El urbanista más importante de Barcelona desde Cerdà sostenía el pasado martes en este espacio una posición contraria al cubrimiento del lugar donde la Gran Via se convierte en vía rápida. Si no fuera porque le encanta descolgarse con argumentos atrabiliarios, se diría que chochea. ¿Cómo se entiende si no que confunda una autopista con una calle? ¡Propone paneles antirruido después de comparar dicho tramo con la calle de Muntaner! ¿Alguien se imagina paneles entre las aceras y la calzada de la calle de Muntaner? La alternativa razonable a cubrirla sería elevarla y convertirla en calle, suprimiendo los engorrosos puentes, pero es evidente que lo primero es más práctico para el tráfico y para los vecinos. Se ganaría en zona verde y en carril bici.

* Este artículo apareció en la edición impresa del viernes, 30 de abril de 1999.