¡Más metro, son las elecciones

"¡Más madera: es la guerra!", repiten los hermanos Marx en una de las más conocidas secuencias de sus películas, mientras destrozan y queman todo un tren para que la locomotora no se detenga. "¡Más metro: son las elecciones!", podría ser la frase que mejor se acomoda a los anunciados proyectos del consejero de la Comunidad de Madrid Luis Eduardo Cortés, a los que en las últimas semanas se ha unido el propio presidente, Ruiz-Gallardón, no se sabe si como maquinista o simple fogonero en el tren de la política de transporte, lanzado cada vez a ritmo más frenético por el camino de las promesas electorales. En ese tren del transporte en Madrid ya se han destrozado y quemado los vagones que en la lógica de un desarrollo económico adecuado debían haberle acompañado, como el de la planificación coordinada con todas las instituciones con responsabilidades en esa materia; el de complementar los proyectos con los de la Renfe; el de la explotación racional de los servicios; el de promover un urbanismo de rostro humano, y, en definitiva, el de un equivalente al furgón de cabeza en el que, al menos en teoría política, deberían ir siempre los verdaderos intereses del ciudadano.

Asombra que nadie haya puesto objeciones a las triunfales declaraciones que han acompañado la inauguración de los más de treinta kilómetros de metro de los últimos meses. No se ha manifestado, por ejemplo, que todo desarrollo debe ser equilibrado y coordinado en todos sus aspectos. Y así, aunque algunas de esas líneas son de indudable interés ciudadano, hay otras cuya construcción podía haber esperado perfectamente un plazo mayor, evitándose las consecuencias negativas no descritas que su construcción va a acarrear en el futuro inmediato. Como contraste, otras obras de menor coste e impacto electoral, pero con una demanda consolidada, han quedado postergadas.

Pero el problema fundamental es que en la vorágine triunfalista se abordan para la próxima legislatura otros proyectos que nos retrotraen a la imagen antes esbozada de un tren lanzado en una loca carrera en la que lo único importante es seguir adelante sin reparar en la forma de cómo hacerlo.

Se ha prescindido del vagón de una planificación coherente con otras instituciones buscando el imprescindible consenso en este tipo de obras, alterando incluso los propios planes de la Comunidad, con decisiones que responden a un capricho personal, según se ha puesto de manifiesto en los medios de comunicación.

El vagón de complementar los proyectos con los de la Renfe ha sido también reducido a cenizas. E1 consejero Cortés no ha dudado en poner en entredicho las competencias ferroviarias de la empresa nacional al decidir llevar el metro a Arganda. Hay quien dice incluso que todos los proyectos posteriores en este terreno son fruto de la ofensa que le infirió la Renfe al retirarse del concurso para llevar un ferrocarril a dicho pueblo. Sea como fuere, ya tenemos metro a Arganda, lo vamos a tener hasta Barajas y, lo que es peor, se ha decidido llevar a cabo el aberrante proyecto del metro-sur, al que acaba de añadirse la guinda del enlace por Alcorcón con la propia red del metro.

Con todos estos proyectos, la Comunidad de Madrid va a disponer de una red propia de cercanías ferroviarias que rondará los 70 kilómetros; es decir, el 25% de la de la Renfe, pero con el inconveniente, entre otros, de que será de ancho de vía diferente, con los graves inconvenientes que eso ha supuesto históricamente para España, y que en este caso impedirá la posibilidad de coordinación para una explotación eficaz entre ambas redes. Tampoco esto ha merecido la consideración del consejero.

En este dislate ha tenido también una gran responsabilidad el Ministerio de Fomento, que ha abandonado prácticamente los proyectos de cercanías ferroviarias de Madrid.

Desde hace años existe un proyecto para enlazar el aeropuerto con la capital que debía haber tenido carácter absoluto de preferencia, evitando el del metro. Todos los grandes aeropuertos europeos tienen esa conexión ferroviaria, y el único que la tenía con metro -el de Londres- acaba de sustituirla por un enlace con tren mucho más eficaz. El ministerio se ha limitado a llevar a cabo, a paso de tortuga, el enlace con Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, pero ni siquiera tiene previsto sacar de la nevera el previsto cierre de la línea circular de Renfe entre Móstoles y Fuenlabrada, lo que potenciaría extraordinariamente esa zona con asentamientos urbanos ya establecidos y agilizaría al mismo tiempo la explotación ferroviaria por este sistema de circulación rotatoria que ya ha demostrado su eficacia en la línea del metro de Madrid de sus mismas características.

Es probable que al fin el ministerio adopte la decisión de llevar el tren al aeropuerto de Barajas, con lo que quedará más en evidencia el mal planeamiento del proyecto del metro de la Comunidad, en el que, una vez más por decisión personal del consejero Cortés, se ha eliminado el previsto enlace con la línea 9, olvidando una de las premisas fundamentales de la explotación del metro: la ventaja que ofrecen las estaciones de correspondencia. Se perderá así competencia con el ferrocarril al tener éste más rapidez y mejores opciones de servicio.

También ha hecho astillas el ilustre político de la Comunidad de Madrid el vagón de la explotación racional del transporte colectivo. La viabilidad de un ferrocarril no estriba sólo en su construcción, sino fundamentalmente en su explotación. Cuando en el siglo pasado unos promotores ingleses hicieron venir a Stephenson a España para que reconociera sobre el terreno la viabilidad del ferrocarril de Madrid a la frontera francesa, el famoso ingeniero inglés resumió con una frase el difícil futuro de este sistema de transporte en nuestro país: "En todo el camino no he visto gente suficiente para llenar un tren correo".

En las líneas ya inauguradas, en las que están a punto de serlo y, sobre todo, en las proyectadas, nada se ha dicho del déficit de explotación que le va a caer encima al Consorcio Regional de Transportes y a sus mantenedores. Las cifras de viajeros previstas para el nuevo tren de Arganda no llegan a los 20.000 diarios. Son cifras mínimas, ya que en el metro de Madrid, con una participación en torno al 60% en la diferencia entre ingreso y coste por viajero, los rendimientos por líneas oscilan, por término medio, entre los 5.000 y 10.000 viajeros por hora. Así que la mayor diferencia obligará a incrementar las subvenciones. ¿Qué opinarán el Ministerio de Hacienda y el Ayuntamiento de Madrid, principales cotizantes del Consorcio, cuando tengan que afrontar ese mayor déficit? Pero aquí no acaba todo. Aún permanece intacto, aunque seriamente amenazado, el que podríamos llamar vagón del urbanismo de rostro humano. No ha perdido la oportunidad el presidente Ruiz-Gallardón en poner de manifiesto las ventajas de que el metro ya haya llegado a zonas con urbanizaciones previstas, pero no construidas. Ello es, evidentemente, mejor que el urbanismo sin ferrocarril practicado en la época del desarrollismo salvaje de los años cincuenta a setenta, pero el problema hay que encajarlo en el silogismo, cuya primera premisa ya se esbozó anteriormente: el de que la construcción de líneas de transporte colectivo debe coordinarse de forma simultánea con planes generales específicos, y en especial con el urbanismo. El proyecto del metro-sur es costoso, rígido en su explotación; no se han tenido en cuenta alternativas tan eficaces como ese sistema y mucho más económicas como es el metro ligero; no hay demanda que justifique ese gasto, y finalmente, el disparate de hacer el tendido en túnel por medio del campo pone de manifiesto que en primer lugar se ha buscado beneficiar a unas empresas a las que se embarcó en la contratación de un excesivo número de tuneladoras que ahora han quedado paradas. Llevar a cabo un urbanismo de rostro humano, es decir, el que tiene como razón fundamental conseguir una ciudad donde haya más calidad de vida y más posibilidad de convivencia. Lo contrario de lo que aquí se programa, con un ejemplo tan importante como el proyecto de transformación de la estación de Chamartín. Sabemos ya que se pretende la transformación de toda la zona norte con la ampliación de la Castellana, que llevará aparejados al menos una docena de grandes rascacielos, y todo eso, promocionado por la iniciativa privada, sin que en ese magno proyecto se haya dicho nada hasta ahora de la radical transformación que exigen las instalaciones ferroviarias de la misma si se quiere adecuar sus servicios a la demanda del próximo siglo. Como contraste, los alemanes, para los servicios ferrocarril y metro de su nueva capital en Berlín, como primera medida fundamental están llevando a cabo una transformación completa de las instalaciones ferroviarias, construyendo un enorme complejo que conectará todos los servicios ferroviarios en uno de los lugares más céntricos de la ciudad. Algunas de nuestras autoridades no parecen haber abandonado aquella vieja recomendación franquista de que, para que la realidad europea no arruinara la propaganda oficial, había que viajar menos y leer más los periódicos. Ahora sería bueno que alguno de esos políticos se diera una vuelta por algunas de las grandes ciudades europeas y visitara las complejas obras de infraestructuras de transporte que allí se construyen o se explotan, donde los ferrocarriles de cercanías, el metro, el tranvía (ahora llamado metro ligero) y los autobuses ocupan cada uno el lugar que les corresponde. Al mismo tiempo, esos viajes mitigarían la querencia de que los medios de comunicación se ocupen de uno. Claro que cabe preguntarse si todas estas vanidades e ignorancias, que a veces forman una mezcla letal si se les añade el poder político, no tienen otras intenciones. Ya ha quedado claro que las primeras beneficiadas del metro-sur van a ser las empresas que pondrán de nuevo en marcha sus tuneladoras. Volvemos así al estado de obras, eslogan tan difundido en los tiempos del franquismo, olvidando los antiguos criterios que establecían la diferencia en las actuaciones públicas entre rentabilidad económica y rentabilidad social. El propio Ruiz-Gallardón se mostraba rotundo en la reducción de este último criterio al mínimo subordinándolo exclusivamente al de subsidiariedad: pagar estrictamente lo que sea necesario y no pueda asumirse por la iniciativa privada. Pero resulta que ahora, con estos nuevos proyectos, se ha descubierto otro principio mucho más dúctil: el de rentabilidad política. El nuevo dios son los votos y el metro-sur es su profeta. Todo esto nos lleva a un ominoso interrogante que podríamos calificar como el factor chileno. Procede de una frase atribuida a Kissinger, el que fuera secretario de Estado norteamericano, que dice que para encontrar la solución primero hay que crear el problema. E1 problema ya lo tenemos aquí esbozado con el previsible déficit que van a generar esos nuevos túneles del metro-sur, sin demanda suficiente entre las poblaciones que servirá y sin viajeros por los baldíos que va a atravesar. Todo ello puede suponer un coste de tal magnitud que facilitaría encontrar la solución: la recalificación de esos terrenos para atraer nuevos asentamientos y empresas, descargando al presupuesto de un gasto insostenible. Seguro que la iniciativa privada acudirá al socorro y pocos alcaldes resistirían la tentación de obtener los beneficios correspondientes para sus municipios. El de Getafe, al menos, ya ha empezado por considerar espléndido el metro-sur. El negativo de esa imagen puede ser el de que todo el arco sur y suroeste de la Comunidad acabe convertido en una conurbación sin estructuras consolidadas. No encuentro nada mejor para terminar que recurrir a otro Marx, aquel que dijo que, si la historia se repite, lo hace en forma de caricatura.