Deprisa, deprisa

Se cumplen ahora 150 años del primer ferrocarril español (Barcelona -Mataró) que inició una revolución en muchos órdenes. Todos los inventos y avances tecnológicos precedentes -la rueda, la mejora de los caminos y de los carruajes- no habían podido superar velocidades medias de 15 kilómetros por hora ni desplazar más que pequeñas cargas o un reducido número de personas. El ferrocarril podía desplazar varios centenares de viajeros y miles de toneladas de mercancías a velocidades muy superiores. En 1835, Ildefonso Cerdá, pionero del urbanismo contemporáneo, tardó una semana en ir de Barcelona a Madrid en coche de caballos. En 1869, su viaje en ferrocarril duró 21 horas y 35 minutos. El automóvil, medio siglo después, dio un espectacular cambio. En el ámbito urbano, este nuevo artefacto produjo grandes sobresaltos, la gente empezó a hablar de velocimanía y algunos conductores tenían que ir armados de pistolas para defenderse de las iras de los viandantes. Hoy, el culto a la velocidad es el objetivo esencial de la política de transportes y este hecho genera graves consecuencias, porque se ocultan o maquillan los efectos negativos y porque no se informa del precio total que pagamos por cumplir ese objetivo. Es el caso, entre otros muchos, de la autovía Madrid-Valencia, a punto de ser completada, cuyo último tramo, el paso del embalse de Contreras, nos va a salir por un ojo de la cara, cuando existía una opción mucho más razonable que la Administración rechazó. Un funcionario del Ministerio de Fomento reconocía hace unos días en televisión que el ahorro de tiempo por dicho tramo será de 4 minutos. (Por afirmar eso mismo, hace un par de años, un técnico crítico con la política oficial como Antonio Estevan fue acusado de catastrofista) Pero, según sus cálculos, los de Fomento, esto generará millones de ahorro en salarios, en combustible y en accidentes: ni un sólo comentario sobre el daño ambiental causado por las obras ni sobre otro tipo de impactos. Esa manera de hacer las cuentas, que es habitual, está desfasada y por tanto es incorrecta, porque no contabiliza todo. No incluye todos los costes internos (pagamos entre todos el servicio de unos pocos) ni mucho menos los externos, ni dice que resulta más rentable desviar el transporte de mercancías al ferrocarril. Tampoco se dice que recorrer los últimos 15 kilómetros para llegar a Madrid, es un atasco. En unos días, según datos oficiales, (que siempre son muy optimistas, al estimar velocidades medias máximas) el trayecto en coche en este itinerario se quedará en unas tres horas. Pero he aquí que un nuevo invento, el tren de alta velocidad, conocido por las siglas AVE, patrocinado por un lobby valenciano, puede dejar por los suelos esta marca que tanto esfuerzo ha costado, ya que se calcula en una hora y cuarto el tiempo del viaje por un nuevo tendido férreo entre Madrid y Valencia, un proyecto que cuenta, según una encuesta, con máximo apoyo social y político ("¿quiere usted un AVE? Pues claro, no vamos a ser menos que en Valladolid". Menudo argumento) Resultado: los amantes de la velocidad podrán optar por ir a Madrid a 120, a 200, a 300 o a 900 kilómetros por hora, según vayan en coche, en tren de velocidad alta, en AVE o en avión, respectivamente. Aparte de la aberración que significa establecer una carrera por la velocidad, que difícilmente tiene límite (¿quién nos dice que dentro de unos años no están pidiendo superautopistas 250 y trenes de levitación 500?) hay que decir bien claro que estos sistemas de alta velocidad solo benefician a sectores sociales de alta renta y por tanto, minoritarios, pero que, paradójicamente, pagamos entre todos. ¿Qué está sucediendo con el famoso AVE Madrid-Sevilla? Pues que los precios "políticos" del principio, o sea rebajados, se han ido "ajustando" poco a poco y hoy son prohibitivos para amplios sectores más modestos que han vuelto a los medios "tradicionales", obviamente más lentos. Al final, el éxito -relativo, porque las cuentas aquí también se hacen de cualquier manera- del AVE sevillano consiste en robarle los pasajeros al avión, aunque también haya captado nuevos viajeros, a base de gastarse la mayor parte del presupuesto para la mejora del ferrocarril en todo el Estado. Algunas de las previsiones que realizaron sus promotores -vertebración territorial, creación de un eje de desarrollo industrial- no se han cumplido, porque, como ya se veía venir, la experiencia europea de la alta velocidad no había dado esos resultados y se revisaba a la baja. ¿Qué resulta por tanto prioritario, acortar el trayecto Madrid-Valencia en una hora, que es lo que ganaría el nuevo AVE-300 respecto del otro proyecto más razonable, ya iniciado e incomprensiblemente retrasado de la velocidad alta 200, o solucionar los graves problemas de la congestión urbana que produce altísimos costes económicos, sociales y medioambientales? ¿Cuál es la diferencia de costes entre ambas opciones, por una hora, como antes por 4 minutos en la A-3? Un estudiante de Benetússer necesita, en transporte colectivo, casi dos horas para ir a la Politécnica, menos de 10 kilómetros. Si acude a la otra Universitat (una sola institución, tres campus distintos) sencillamente se volverá esquizofrénico antes de terminar la carrera ya que algunos alumnos tienen su actividad repartida, en una misma jornada, entre los campus de Burjassot y Tarongers. Otros amplios sectores sociales tienen análogos problemas en el área de Valencia, así que no es extraño que desistan de utilizar el sistema público para desplazarse. La respuesta que dan algunas personas e instituciones a estos interrogantes es insostenible: "Pues sí señor, queremos todo: AVE, autopista, avión ..." De unos años a esta parte, parece que el nivel de una comunidad se mide exclusivamente por la cantidad de infraestructuras del transporte que posee. No son ya los ecologistas los que denuncian los excesos en esta materia. El Libro verde sobre los transportes aprobado por la Comisión Europea en 1995 empieza con esta rotunda afirmación: "Se comprueba crecientemente que, con las políticas vigentes, las tendencias del transporte son insostenibles". Y esa afirmación implica un cambio de rumbo, que lentamente, se va imponiendo en las esferas comunitarias. Las nuevas estrategias, según el citado documento, "implicarán un enfoque global, que haga posible que los transportes sigan llevando a cabo su función económica y social, en las condiciones más favorables para el medio ambiente". La cuestión en nuestro país es que casi nadie se atreve a cuestionar públicamente la necesidad de preservar el medio ambiente. Sin embargo, cuando se discuten proyectos concretos y se ponen límites al crecimiento, sea de ciudades o infraestructuras, surge de nuevo la doctrina tradicional que contrapone progreso a conservación. Frente a esa doctrina, hay que decir, desde el rigor científico, lo contrario: no son conceptos contradictorios, sino complementarios. También la economía clásica está revisando sus fundamentos. Ya no es posible progresar sin proteger el patrimonio natural y cultural.