El plan estratégico del puerto de Barcelona prevé una inversión de 270.000 millones de pesetas

El plan estratégico del puerto de Barcelona, aprobado esta semana por su Consejo de Administración, prevé inversiones por valor de 270.000 millones de pesetas, de los que 150.000 serán aportados por las administraciones propias y la propia autoridad portuaria, y el resto procederá de la iniciativa privada. Con esto, el puerto de Barcelona aspira a convertirse en el primero del sur de Europa y del Mediterráneo en la primera década del próximo siglo. El plan estratégico diseña el camino para llegar a ello y hace un diagnóstico de sus actuales puntos débiles.

"El puerto de Barcelona tiene oportunidades para optar a convertirse en el primer puerto del sur de Europa y del Mediterráneo", afirma el plan estratégico, pero tiene que acometer de forma urgente la corrección de sus "debilidades", que suponen "la prestación insuficiente de servicios de transporte terrestre de mayor alcance geográfico". La situación de Barcelona es buena en no pocos factores. Así, relata el plan, "presenta una localización geográfica adyacente a una gran área donde se concentra una importante actividad industrial y comercial". En un radio de 40 kilómetros hay 1.100 grandes empresas y cuatro millones de habitantes, y el conjunto de empresas manufactureras y de distribución situadas en el área representan el 55% del volumen de negocio en Cataluña. Además Barcelona es el principal mercado de servicios logísticos y de transporte de la Península. Pero todo puede mejorarse. En estos momentos, la zona de influencia del puerto es reducida. El 66% del comercio exterior marítimo generado en Cataluña utiliza el puerto de Barcelona, el 21% opta por otros puertos españoles (incluido el de Tarragona), y el 12% por puertos del norte de Europa. Cataluña es la tercera comunidad española en comercio exterior (3,8 millones de toneladas anuales). En primer lugar se sitúa el País Vasco (5,4 millones de toneladas), seguido por Valencia (4,8 millones). Su zona de influencia secundaria abarca al conjunto de España y el sur de Francia, de donde el plan no ofrece datos. La mayor presencia extranjera en el puerto de Barcelona corresponde a las áreas de comercio de mayor proximidad geográfica, con especial predominancia de los países mediterráneos. En el comercio de cabotaje, Baleares y Levante suponen más del 50% del comercio portuario barcelonés. La intermodalidad será un factor clave en el futuro inmediato. Actualmente, el 70% es marítima y terrestre por carretera; el 20% se completa con tuberías y el 10% con el ferrocarril. Al respecto, el plan destaca la necesidad de "desarrollar un sistema eficiente de intermodalidad marítimo-terrestre en la península Ibérica" con el fin de ampliar la zona de influencia del puerto. Un factor esencial es la "conexión deficiente con la red ferroviaria europea a causa de la diferente anchura de vía". Asimismo es imprescindible diversificar el comercio exterior y promover una fuerte presencia en los mercados de la ruta de Extremo Oriente; actualmente se observa una "baja presencia del tráfico de contenedores [claramente expansivo en los próximos años] con los mercados de América del Norte, Oriente Medio, África y la Europa atlántica". Al mismo tiempo, hay que modificar la capacidad operativa de las terminales, "afectada por la falta de agilidad en las operaciones de entrega o recepción de mercancías". El futuro pasa por el dominio de las operaciones de transporte y de información. El plan analiza las tendencias del comercio y de la distribución, claramente ascendentes y diversificadas en el territorio, y concluye la inevitabilidad de rebajar los costes actuales. En una nota sobre la necesidad de esta reducción, señala: "Actualmente el coste de 50 kilómetros por carretera es equivalente a 450 kilómetros por ferrocarril". Al respecto, el plan propone que el puerto esté dotado del ancho europeo y del ibérico, además de mantener el ancho regional. El documento es optimista sobre las perspectivas de Barcelona de lograr convertirse en el primer puerto europeo aprovechando su "centralidad geográfica respecto al mercado continental y mediterráneo". Por el contrario, señala la necesidad de superar las desventajas actuales en materia de logística y derivadas de la debilidad de algunas empresas operadoras españolas.