American Airlines pagará 3.800 millones por el 8,5% de Aerolíneas Argentinas

La compañía American Airlines ha pactado una operación que abre la puerta a la retirada de la SEPI de la compañía de bandera de Argentina y a la entrada de inversores financieros. American pagará 25 millones de dólares (3.800 millones de pesetas) por el 8,5% de Aerolíneas mientras Iberia permanecerá con igual participación. La operación, ya acordada, está pendiente de que las autoridades judiciales estadounidenses decidan sobre una demanda por prácticas monopolísticas presentada hace dos meses por Continental.

Continental considera que American controlará más del 60% del mercado, lo que va en contra de la competencia. El Departamento estadounidense de Justicia, que tenía que haberse pronunciado el pasado día 17, ha solicitado precisiones de la operación. American ha pactado pagar 25 millones de dólares por el 10% de las acciones de lnterinvest (equivalente al 8,5% de Aerolíneas), una sociedad argentina de inversión, en la que Iberia tiene otro 10% (véase gráfico). American, se compromete a buscar inversores para el 80% de Interinvest. Los dos cargos ejecutivos de más alto nivel en el futuro consejo estarán ocupados por hombres de American, presumiblemente David Cush y Diego Cousiño, gerente de la compañía en Buenos Aires. También implantará un plan industrial.

Las voces más críticas cuestionan la venta, ya que consideran que supone una valoración total de Interinvest de 250 millones de dólares (38.000 millones de pesetas) para la venta del 80% pendiente. Y preguntan: "¿Cómo puede admitirse que con un 10% de entrada en el capital de Interinvest, American gestione Aerolineas y Austral?" Otras fuentes, sin embargo, creen que el precio pagado por el 10% no se puede transponer a toda la operación en tanto en cuanto la entrada de American en Aerolíneas, entre otras cosas, cambia el valor de la compañía de cara al futuro.

Alicia Castro, secretaria general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes y diputada del grupo opositor del Frepaso, critica que "la venta de una compañía de bandera se da en un eje Madrid-Dallas". "El Gobierno nacional" añade, "fue cediendo posiciones en nombre del Estado hasta entregarle el 80% del paquete de Aerolíneas" a Iberia. La parlamentaria, sostiene que Estados Unidos "quiere tomar los cielos del sur, que tienen un crecimiento del 9% anual", y lamenta la oportunidad perdida por América del Sur "de construir un mercado co mún que pudiera hacer alianzas estratégicas, quizá con compañías estratégicas".

Desde la entrada de Iberia en Aerolíneas en noviembre de 1990, un rosario de errores propios y ajenos (crisis del 93 y 94, presiones de la UE ... ) colocaron a la compañía en la situación que ha desembocado con el inminente desembarco del vecino del norte.

El desencuentro durante los dos primeros años con el Gobierno de Menem, la ausencia de una financiación adecuada y el vacío en los puestos de responsabilidad se tradujo en una gestión empresarial altamente deficiente. Y, en consecuencia, los resultados fueron contrapuestos. No se hizo nunca una integración, seguían compitiendo por las mismas rutas y no compartían códigos de vuelos. En lugar de ir renovando la flota se invirtieron grandes sumas en reparación y mantenimiento de aviones en mal estado. Aerolíneas dispone en la actualidad de 39 naves.

Reacción tardía

La reacción se produjo tarde. En mayo de 1993 llegó a Argentina Manuel Morán, que asumió, como nuevo presidente y un nuevo equipo de asesores, el reajuste de plantilla, que fue duro y muy criticado por los sindicatos. De 10.000 trabajadores en 1990 se pasó a los 4.800 actuales. En 1997, Aerolíneas equilibró por primera vez sus cuentas y presentó beneficios del orden de 10 millones de dólares (unos 1.500 millones de pesetas). "Después de haber capeado el temporal y cuando se avistaba el puerto. se decide tirar la toalla. ¿Por qué?", pregunta un consejero.

A American le interesa las rutas y cerrar el paso a sus competidores (Continental y Delta, sobre todo). En la práctica, Iberia dejará de percibir los beneficios que le reporta la distribución del tráfico intraeuropeo de Aerolíneas. Asimismo, perderá, con toda probabilidad, la posición que ocupa de subcontratista mayor de mantenimiento de Aerolíneas (unos 50 millones de dólares al año). Y perderá el control del tráfico con Europa.

Estos datos tienen menos relevancia para Iberia, si se considera que la opción American ha primado como el peaje necesario para una alianza con British Airways y American, o dicho de otro modo, es el primer paso para su privatización. "Si esta hipotética operación llega a buen puerto, y no concluye con una absorción de Iberia, Iberia puede ganar más en el futuro de lo que pierde hoy", señala Emilio Otero, directivo de la empresa aeronáutica ITP, "porque es la compañía que se maneja mejor en América del Sur".