El túnel de 25 kilómetros a través de la sierra es viable

El túnel de 24,5 kilómetros de longitud proyectado para atravesar la sierra de Guadarrama es la obra singular más importante de la variante del trazado que, al parecer, cuenta con el apoyo preferente de la Comunidad de Madrid. He participado en su definición y evaluación, asesorando al equipo técnico de la Comunidad, y, por tanto, no tengo inconveniente en dar mi opinión sobre la misma.Una vez que se decidió que el trazado discurriera entre Soto del Real y La Granja a través de un túnel de la longitud indica da, mi criterio sobre el tipo de obra subterránea a realizar fue el siguiente:

1. Para una longitud de este orden, todos los modernos proyectos de ferrocarriles recomiendan dos túneles, básicamente por razones de seguridad de la explotación, ante supuesto de incendio u otro tipo de incidentes.

2. Establecido lo anterior, caben dos soluciones: a) un túnel para doble vía, más un pequeño túnel de servicios.- b) dos túneles paralelos de iguales dimensiones, cada uno para una vía. En cualquiera de ambos casos, los dos túneles se conectan entre sí cada varios cientos de metros.

Nuestra opinión fue a favor de la solución b), dos túneles gemelos, es decir, dos tubos iguales, de unos ocho metros de diámetro interior, que fue la adoptada para esta variante de trazado.

3. Las razones principales a favor de dicha solución b) son las siguientes:

- Cuanto menor es el diámetro de un túnel, menor es la dificultad de excavación en zonas de terreno poco competente que puedan aparecer, y, en consecuencia, tanto el coste esperable de la construcción como el plazo de la misma son menores.

- El doble tubo favorece también los problemas de compresión del aire cuando se cruzan los trenes.

- Esta solución de doble túnel se ha adoptado en gran parte de los últimos diseños de enlaces europeos.

Y entrando ya en la cuestión de la factibilidad de tal obra, sobre la que se han expresado dudas que parecen haber provocado estados de opinión contrarios a la misma, hasta el punto de propalar que se carece de experiencia sobre longitudes tales en Europa y, más aún, en España, he de decir que ello es totalmente inexacto, como vamos a ver. Además de referencias internacionales más antiguas, como la del emblemático túnel japonés de Seikan, de más de 50 kilómetros, terminado en los años ochenta, la mayoría de los lectores recordará, sin duda, la inauguración, hace muy pocos años, del túnel de la Mancha, de 49 kilómetros, obras ambas de tipo de túneles gemelos, con la dificultad adicional de ser túneles sutbmarinos. Cuando esto ya es historia, no se puede hablar de inviabilidad de un túnel de 25 kilómetros en la sierra de Guadarrama, con una geología no excesivamente problemática y bastante bien identificada,antes incluso de haberse iniciado los reconocimientos de detalle, que han de hacerse con anterioridad al comienzo de la construcción de la solución elegida.

Pero además, y sólo refiriéndome a los grandes enlaces europeos, ya citados, están actualmente en construcción los siguientes: Vereina (Suiza), de 19 kilómetros, recientemente perforado; Semmering Base (Austria), de 23 kilómetros; Lotschverg Base (Suiza), de 42 kilómetros, y Gotardo Base (Suiza), de 57 kilómetros.

En nuestro caso, y al igual que se hizo en la Mancha y se hace en los anteriores, la construcción se realizaría con tuneladora. Es decir, que cada uno de los tubos gemelos se excavaría (y posiblemente se revestiría al tiempo) con dos tuneladoras, cada una de ellas atacando desde uno de los extremos hacia un punto intermedio, en el que se practicarla un pozo no muy profundo para el desmontaje de las máquinas: cada máquina tendría que excavar, pues, algo más de 12 kilómetros de tubo. Otra cuestión es si se consideran dos o cuatro máquinas para la obra: ya se comprende que esto es un tema ligado al plazo de construcción exigible, pues si se cuenta sólo con dos máquinas han de hacer primero un tubo y después el otro, con un plazo doble del posible con cuatro tuneladoras.

Pues bien, con todo ello no haríamos sino repetir técnicas ya ensayadas en varios de los casos antes mencionados, o bien en otros, construidos por empresas españolas, a los que he de referirme. Los constructores españoles podemos ofrecer referencias históricas muy importantes desde antiguo. La experiencia acumulada en los grandes túneles excavados con explosivos, a partir de finales de los cincuenta, en algunos de los que he intervenido como responsable de la construcción (galerías de conducción hidráulica, como la de Miranda, de 30 kilómetros, con tres ataques intermedios; de Bao-Puente Bibey, de 11 kilómetros; de Almendra-Villarino, de 17 kilómetros, u otras, varias de ellas en terrenos complicados y muy poco explorados) se diversificó a partir de los setenta, cuando emprendimos la construcción con tuneladoras, de obras también hidráulicas, muy importantes para la época (túneles de Talave, con más de 25 kilómetros; de Archena, de nueve kilómetros, u otros) hasta llegar a las obras más recientes construidas por empresas españolas, dentro y fuera de nuestro país.

Limitándonos a las obras más relevantes, construidas recientemente con tuneladoras por empresas españolas, mencionaré la del túnel del trasvase de Guadiaro-Majacite (Cádiz), obra en la que fui responsable por parte de una de las empresas, interviniendo también en el diseño de la tuneladora.

Este túnel, terminado en febrero de 1997, tiene 12,3 kilómetros de longitud y cinco metros de diámetro de excavación, y se perforó desde un solo extremo, a través de una geología enormemente complicada, en un plazo de 16 meses incluidos excavación y revestimiento, es decir, a una media global de algo más de 850 metros al mes. A esta referencia debe añadirse la de la galería de Doukkala (Marruecos), de 7,5 metros de diámetro de excavación y 13 kilómetros de longitud, realizada por otra empresa española también desde un solo extremo, y con avances igualmente notables, galería recientemente perforada.

Para terminar, me referiré al coste de la construcción civil (perforación y revestimiento) de la solución prevista para Guadarrama. Hasta no conocer con más detalle la geología del trazado, lo razonable es estimar un coste que cubra diversas incidencias frecuentes en los túneles por causa de alteraciones en el terreno. Con ello, mi propuesta ha sido considerar para cada tubo un coste del orden de unos 1.500 millones de pesetas por kilómetro, a lo que hay que añadir la parte proporcional de túneles y cavernas de conexión entre los dos tubos gemelos, con lo que podemos estimar unos 2.000 millones de pesetas por kilómetro de tubo, que es tanto como decir que el coste total alcanzaría los 4.000 millones de pesetas por cada kilómetro de los 25 que puede tener esta obra. La hipótesis básica es el empleo de dos tuneladoras de nueva construcción y diseñadas especialmente para este proyecto. En el supuesto de emplear cuatro máquinas, el coste de las obras aumentaría alrededor de un 2%.

Ahora bien, una vez realizados los trabajos de reconocimiento del trazado, es posible que se comprueben condiciones geológicas objetivamente más favorables, lo que no es una hipótesis gratuita, sino bastante probable en la geología bastante bien conocida de esta zona, como me han señalado algunos colegas a los que he pedido opinión. Si así fuere, sería posible reducir sensiblemente la cifra anterior, con un límite que estimo no bajaría nunca de los 1.800 millones de pesetas por kilómetro de tubo o, si se, quiere, de los 3.600 millones de pesetas por kilómetro de los 25 que tendría la obra.