Un ferrocarril para el siglo XXI

Se cumple este año el 30º aniversario de la inauguración del ferrocarril Madrid-Burgos. Esta línea figuraba entre los ferrocarriles de urgente construcción de 1926, promovidos por el Gobierno de Primo de Rivera y paralizados por la República, que consideraba preferible dedicar las inversiones ferroviarias a la potenciación y electrificación de los servicios de cercanías. Franco retomó el proyecto de Primo de Rivera, posiblemente con el doble motivo de demostrar que la República se equivocó hasta en los proyectos ferroviarios y para prestigiar a su régimen, que un ministro definió como "estado de obras".Pero las obras políticas pronto muestran su fracaso si no se asientan en razones de necesidad, de eficacia técnica o de economía saneada. Ahora, 30 años después, el ferrocarril Madrid-Burgos ha puesto de manifiesto que carecía de todos estos cimientos. Acaba de suprimirse. la circulación del último Talgo internacional que circulaba por ella, razón fundamental para la que fue concluido, ya que desde el principio no prestaron servicio ni los trenes de mercancías ni los de cercanías, con la excepción del pequeño tramo entre Madrid y Tres Cantos.

Este fracaso se ha producido porque la línea se concluyó en los años sesenta con los mismos criterios técnicos y de infraestructura con los que se había proyectado 40 años antes, cuando el sistema de tracción empleado eran las locomotoras de vapor. Es un ejemplo de lo nefasto que resulta proyectar una obra pública sin visión de futuro.

Por ello, parece oportuno sacar a relucir el caso de este ferrocarril para terciar en la polémica del tren veloz Madrid-Valladolid, que, curiosamente, se enfrenta a una situación similar a la de su antecesor. Conviene recordarlo para no caer en los mismos errores del pasado.

Empecemos diciendo que la discusión no debe limitarse a si el trazado debe tener un túnel largo de 30 kilómetros o hacer una traza de mayor desarrollo con tres túneles menores para reducir el coste, pero con el inconveniente añadido de pasar en superficie por el valle del Lozoya, lo que ha despertado el rechazo de todos conocido. Hay que incluir otros elementos fundamentales, como son los objetivos que se persiguen con esta línea, su sistema de explotación, las técnicas que van a aplicarse, entre ellas el tipo de electrificación y el gálibo que se elegirá. Seleccionadas todas ellas, no deben subordinarse a un coste determinado de antemano a fechas concretas de terminación por razones de urgencia política. Debe ser por todo esto un ferrocarril capaz de atender las demandas del siglo XXI y no caer en la tentación de buscarsoluciones a corto plazo. En la propia denominación del proyecto -tren veloz- ya encontramos una primera indefinición. Cuando el término AVE se ha convertido en un sinónimo de transporte eficaz y atractivo, se busca otra definición que pone de manifiesto el criterio conservador con que se ha proyectado esta línea y explica probablemente la elección de un trazado contrario al túnel largo patrocinada por Fomento. ¿A qué velocidad se pretende que vayan los trenes por esta nueva línea? En la que ya se está construyen o entre Madrid y Barcelona, se calculan velocidades de 300-350 kilómetros por hora, pero por ella no circularán mercancías, como sí lo harán por la de Madrid-Valladolid.

No hay que olvidar que esta última es una gran troncal de la que luego se derivarán ramales a Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y frontera francesa. Por ello, el criterio que parece debería adoptarse es el de desarrollar la mayor velocidad posible, lo que repercutiría en mejorar el tiempo de viaje de todos los trenes que pasen por ese tramo, cualquiera que sea su destino. Por tanto, no sólo por razones ecológicas, la solución del túnel largo es la más adecuada.

Habría que evitar también los errores cometidos en el AVE Madrid-Sevilla al haber preferido -por ahorro- forzar el trazado para servir a poblaciones intermedias. Ello implica pérdidas de tiempo de más de 10 minutos, porcentaje importante cuando el viaje total es de dos horas. No se trata de dejar aisladas a esas poblaciones intermedias, sino de establecer ramales hacia ellas, desde la línea principal (by pass, en términos ferroviarios), para los trenes que tengan parada en ellas. Así se ha proyectado en la línea Madrid-Barcelona a su paso por Zaragoza y Lleida.

Otra elección trascendente es la del sistema de electrificación. Se discute volver a los 3.000 voltios de tensión, la que tiene Renfe en todas sus líneas, o implantar los 25.000 adoptados en el AVE, sistema mucho más económico. Hay que tener en cuenta que, además, ya se dispone de un parque de 60 locomotoras de último modelo, prácticamente infrautilizadas, dotadas con el sistema de 25.000 voltios. Fueron importadas para remolcar trenes de mercancías en la línea del AVE, y al haberse desistido de implantarese servicio se utilizan muy por debajo de sus posibilidades. Estas máquinas presentan, además, la ventaja de contar con freno de recuperación, con el que se consiguen mayores velocidades medias, técnica de la que carecen precisamente los trenes AVE.

Habría que tener también en cuenta el aumento del gálibo para permitir el paso de trenes de viajeros de dos pisos, más cómodos que los actuales de cercanías. Ello permitiría duplicar la oferta de plazas de los trenes actuales, con un incremento del coste de esos coches de viajeros de sólo un 25%. Es lo que se hace en Estados Unidos en los trenes de mercancías, que mantienen un coste de tonelada-kilómetro con el que no puede competir la carretera en las largas distancias.

Finalmente, una sugerencia respecto a los escombros del gran túnel de 30 kilómetros que nadie parece saber dónde pueden depositarse sin problemas. Se habla de que su transporte costaría 2.000 pesetas por tonelada en camión con un radio de acción máximo de 100 kilómetros, y serían necesarios 400.000 viajes para evacuarlos. ¿Se ha pensado que resultaría más sencillo y económico tender hasta las dos bocas del túnel sendos ramales de obra desde las líneas ferroviarias de Segovia-Medina, en el norte, y de Madrid-Burgos, en el sur? El transporte de estos graneles resultaría mucho más económico por tren, podrían repartirse mejor, no se congestionarían las carreteras y el Madrid-Burgos habría servido al menos para facilitar la realización de un ferrocarril del siglo XXI.