Barajas, hora de actuar

Recién adjudicado el concurso de la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, es buen momento para cambiar el penoso discurso mantenido en los últimos años. Con la nueva pista en construcción y la redacción del proyecto de la terminal en marcha, hay que superar una década de desánimo, sacar partido de los despropósitos en ella acumulados, y ayudar a que la principal puerta de España y centro vital del tráfico aéreo sea eficiente y agradable para los viajeros.Ya en 1989, la asociación de compañías aéreas JATA reconoció que Barajas era el aeropuerto de mayor déficit de capacidad en Europa, y recomendó doblarlo antes del 2000. En los últimos seis años, y a pesar del estrangulamiento derivado de no actuar, el número de pasajeros y el de aviones han crecido un 5,8% y un 8% acumulativo anual, superando aquellas previsiones. La crónica falta de adecuación a ese importante crecimiento del tráfico ha dado lugar a varias crisis, y ha retrasado los efectos beneficiosos de la liberalización del tráfico aéreo en España.

Además de quedarse pequeño y de presentar un arcaico aspecto, Barajas parecía atraer todo tipo de desgracias. En la Guerra del Golfo de 1990, las operaciones de los aviones. americanos del vecino aeropuerto de Torrejón obligaron a cerrarlo varias horas al día durante más de tres meses. En los años siguientes, las huelgas de limpieza o de controladores se alternaron con las nieblas invernales para producir nuevos retrasos y cierres. A principios de 1996, la suspensión de pagos de la constructora Huarte paralizó la ampliación de emergencia de la antigua terminal. En diciembre de ese año, la rotura de un cable de alta tensión generó un largo colapso, que se reprodujo a primeros de enero de 1997 a causa de un temporal de nieve y hielo. A todo ello se sumaban las molestias producidas por los innumerables parches y obras de emergencia exigidos por la saturación.

Cada nuevo desastre suscitaba innovadores calificativos y alimentaba viejos fantasmas. Tercermundista y caótico fueron términos claramente superados por el carajal de Barajas, acuñado el último invierno. Los primitivos fantasmas alternativos de Getafe y Cuatro Vientos, fueron arrinconados por la inefable propuesta del uso simultáneo de Torrejón, o por la persistente añagaza de Campo Real. A esa confusión se sumó la jerga de la planificación oficial que, cuanto peor iban las cosas, más elevaba y abstraía el problema de Barajas. De aeropuerto fracasado pasó apresentarse como gran proyecto urbanístico emblemático. Las denominaciones de Ciudad Aeroportuaria, o Gran Barajas, se quedaron chicas con la de. "gran operación territorial para crear un polo de centralidad de gran competitividad, en el marco de una estrategia territorial de metrópoli plurinuclear", utilizada por el Ministerio en junio de 1992.

Mientras tanto, todos los demás aeropuertos de España fueron remodelados pero, aunque se beneficiaron de las aportaciones económicas de Barajas, también sufrieron sus desastres. Al contrario que las estaciones y vías de ferrocarril, o las carreteras, que se pagan con los impuestos, el sistema de aeropuertos se autofinancia con las tasas que pagan los viajeros, incluidas en el precio de los billetes. Barajas, con sus 23 millones de pasajeros, seguido de Palma con 15 y de Barcelona con 12, no sólo es el más grande y por tanto el que más contribuye, sino también el principal destino de todos los demás, con excepción de las islas. La mayor parte de los aviones pernocta en Madrid, donde está el principal centro de mantenimiento, por lo que cualquier retraso originado en Barajas repercute inmediatamente en las salidas desde todos los demás destinos.

Esas remodelaciones, y, especialmente Palma y Barcelona que son las más grandes, pueden ser útiles a la hora de contrastar criterios de diseño para la nueva terminal de Madrid. Barcelona funciona bastante bien para los viajeros que entran o salen de la terminal, pero obliga a recorrer grandes distancias para las conexiones. Salidas y llegadas se hacen cómodamente al mismo, nivel y las conexiones verticales están resueltas de manera simple y eficiente con escaleras mecánicas. La terminal es atractiva y fue bien recibida por el público, pero es cara de operar y mantener. Se está quedando pequeña demasiado pronto y tiene una ampliación bastante problemática.

Palma es un proyecto desenfocado, que ha gustado poco y presenta numerosos problemas. Las distancias son enormes, con recorridos inútiles y grandes espacios que alternan con cuellos de botella. Desde el aparcamiento a facturación hay demasiada distancia y desnivel, y desde allí al control de seguridad hay que atravesar una extensa zona comercial. Alcanzar luego el embarque requiere kilómetros de pasillos, para terminar en unas salas abarrotadas se comunican por más vericuetos y rampas con las puertas. Hay que calcular unos 25 minutos, a buen paso, para cubrir todo ese recorrido. Y si el viajero llega a Palma para conectar con otro vuelo, mejor que lleve sólo equipaje de mano pues el aeropuerto no tiene tiempo para transbordar las maletas facturadas durante la escala. La multiplicación de niveles y las conexiones verticales con rampas alargan innecesariamente los recorridos.

De nada sirve que las compañías aéreas mejoren sus procedimientos para reducir los tiempos de facturación y conexión, si los aeropuertos no están preparados para ello. Es esencial que los recorridos básicos sean mínimos, y que los puntos obligados de control se dimensionen para evitar colas. Esto que parece tan sencillo, no se ha conseguido en las últimas remodelaciones. Y si se pretende que el transporte aéreo sea competitivo con el coche y el ferrocarril, hay que cuidar especialmente los aeropuertos, por dos razones. Primero, porque es en ellos donde se producen los tiempos muertos y las mayores incomodidades, pues el pasajero, una vez alcanzado el avión, puede desentenderse del proceso. En segundo lugar, porque la competencia entre compañías puede solucionar automáticamente los problemas de precio, o de trato dentro del avión, pero el aeropuerto es paso obligado y, si no está bien diseñado, será caro o incómodo para todos los pasajeros.

Los primeros esquemas conocidos de la nueva terminal de Barajas muestran algunos indicios preocupantes de que los pasajeros deberán atravesar zonas no imprescindibles para viajar. Parece, y ojalá no sea así, que tras dejar el coche hay que atravesar una terminal de ferrocarril y un aparcamiento de vehículos de alquiler, antes de alcanzar el mostrador de facturación. Después, para llegara la puerta de embarque hay que pasar a través de todo un edificio de cafeterías y tiendas, e incluso tomar un tren automático. Parece demasiado, aunque se asegura que los viajeros no tendrán que andar más de 450 metros, en el peor de los casos. Seguro que los rendimientos económicos de esas zonas comerciales son sustanciosos, pero sería desleal para los pasajeros hacerles andar más para que pasen delante de las tiendas. Los viajeros habituales, que van y vuelven en el día, y lo hacen varias veces por semana, no agradecerán esta disposición y es en ellos donde hay que volcarse, si se quiere un transporte aéreo competitivo.

Hay cosas que pueden mejorarse y es el momento de hacerlo. Puede que las bases del concurso sugirieran u obligaran esa disposición, o que se trate de una propuesta del arquitecto ganador. En cualquier caso, si hay cosas que mejorar, tanto en las bases como en la prouesta ganadora, es mejor hacerlo cuanto antes. Puede que el proceso o el fallo del concurso de la nueva terminal haya dado lugar a abandonos o protestas de otros grandes arquitectos, pero ahora se empieza ya el nuevo aeropuerto, comienza un nuevo momento del proceso, y es el pasajero quien debe centrar todas las preocupaciones.

El arquitecto Antonio Lamela, ganador del concurso, no ha proyectado ningún aeropuerto, pero dice haber recalado en más de 300 diferentes. Lo primero, a la vista de alguna reciente realización española, proporciona más esperanza que desánimo. Lo segundo no creo que se aduzca como mérito, pues cualquiera de los concursantes habrá visto tantos o más, sino como filosofía de trabajo y hay que alegrarse por ello. Ojalá su veteranía permita que el desarrollo de su proyecto se oriente a la satisfacción de los viajeros, sin caer en las efímeras mieles de lo espectacular, o de alguna crítica arquitectónica desvinculada de la realidad.

Por su parte, la empresa pública AENA cuenta con un nuevo director, Carlos Medrano, que no sólo sabe de aeropuertos, sino que ha sido responsable de los servicios de atención al cliente en Iberia. Y precisamente en una época en la cual la compañía alcanzó la excelencia de los primeros lugares entre las compañías europeas por su puntualidad y servicio. Ello parece esperanzador en cuanto al desarrollo del proyecto, sin duda orientado hacia los viajeros. Y su papel no es menos importante que el de los arquitectos, pues es él quien debe tomar todas las decisiones definitivas a la vista de sus propuestas. Ojalá que su experiencia y dedicación oriente también el proyecto hacia un aeropuerto funcional y cómodo, sin dejarse llevar por unas pretendidas exigencias de rentabilidad de servicios, cafeterías y tiendas, o por la rutina de los procedimientos y criterios establecidos en la casa.

Dos grandes grupos de técnicos, los de AENA y los proyectistas, con dos buenos profesionales a la cabeza, tienen delante la gran oportunidad de solucionar el problema ya casi histórico de Barajas. Si su guía es la satisfacción del viajero frecuente, tienen muchas probabilidades de éxito. Y cuentan con la ayuda de las compañías aéreas, con Iberia como responsable del 50% del tráfico a la cabeza, que estarán encantadas de dedicar tiempo y recursos al proyecto, pues se juegan su competitividad frente al coche y al tren. Lamela y Medrano asumen ahora la gran responsabilidad de que el nuevo aeropuerto de Madrid, hasta hoy cutre y tenebrosa puerta de entrada, sea más acorde con un país que ha progresado de forma impresionante en los últimos veinte años. Y, simultáneamente, afrontan el reto de que el transporte aéreo funcione bien en España.