Aeropuerto, transportes y ciudadanos

El reciente artículo Aeropuerto y ciudad (EL PAÍS, 21 de diciembre de 1996), de Eduardo Mangada, contiene todos los elementos que configuraron en su día la posición que ha conducido a la actual situación aeroportuaria regional.Cuando en 1991 se rescata, por parte de la Administración socialista, el Plan Director para la Ampliación de Barajas de 1983, retocado en 1987, todas las contradicciones aeropuerto-ciudad ya existentes en 1976 en que, por primera vez, la entonces Subsecretaría de Aviación Civil planteó 28 alternativas de ubicación para un nuevo aeropuerto en Madrid, se habían agudizado después de 15 años de crecimiento residencial e industrial de la capital y de los municipios del este metropolitano.

La concepción del aeropuerto como una "industria", no como una infraestructura al servicio del transporte aéreo, acompañado además de una ciudad aeroportuaria cuyas plusvalías coadyuvarían a la amortización de las costosas obras previstas, condicionó la decisión, ya en un momento en que otras de las llamadas "oportunidades" regionales, iluminaciones del entonces consejero de política territorial, señor Mangada, y sus más directos colaboradores, comenzaban a mostrar los desequilibrios entre el momento en que fueron concebidas y su materialización (verbigracia Polígono de Las Rozas o Centro Internacional de Transportes de Coslada).

Primó la lógica de la oportunidad territorial y economicista sobre la inviabilidad técnica, ya conocida desde mediados de los setenta, de la ampliación de Barajas, y sobre la consideración de los impactos y riesgos añadidos a los ya derivados del aeropuerto en su configuración histórica, sobre medio millón de ciudadanos de la región..

El convenio suscrito a finales de 1992 por los señores Borrell, Leguina y Álvarez del Manzano para la creación de la Sociedad Ciudad Barajas 2000, SA, consolidó el pacto de espurios intereses entre las administraciones, central y autonómica socialistas y la municipal del Partido Popular. Desde ese momento la inercia de la irreflexión y desconsideración de los impactos medioambientales y sociales ha presidido todas las actuaciones llevadas a cabo por AENA en Barajas.

Es cierto, como señala Mangada, que "se han querido agotar las vías de convencimiento a los Ayuntamientos, colectivos ciudadanos y organizaciones sociales, así como apurar las garantías de un mínimo impacto medioambiental", pero la ausencia de estudios de alternativas a la adoptada invalida por principio las dos sucesivas evaluaciones de impacto ambiental elaboradas, la segunda de las cuales sigue impugnada por los Ayuntamientos afectados y nunca, en estrictos términos de la legalidad vigente en materia medioambienal, podrá obtener su validación.

La actual ministra de Medio Ambiente así parece haberlo encendido cuando se ha comprometido a que no se, llevará a cabo la segunda fase (dos nuevas pistas, además de la actualmente en construcción) de la inicialmente proyectada ampliación de Barajas.

Cuando,en 1981, la Federal Aviation Administration evaluó las posibilidades de ubicación alternativa para un nuevo aeropuerto internacional, obviamente no con sideró entre ellas Torrejón, por en tonces base aérea de utilización con junta España-EE UU y todavía hoy una de las mejores pistas de Europa, en la que, en su día, se hicieron las pruebas del Concorde. El traslado de algunas de las zonas residenciales más afecta das por el Barajas actual, como el Barrio de la Estación de Coslada y la limitación de cualquier desarrollo en los municipios de su entorno, no son más que en telequias justificativas de una errónea decisión. Lo segundo, por políticamente inviable de hecho se han seguido aprobando modificaciones y planeamientos generales expansivos en varios de dichos municipios después de 1991-, y lo primero, porque aun habiéndose optado por la poco ortodoxa vía de la compensación material de los impactos y riesgos cuya inexistencia debe quedar garantizada por una' declaración positiva de impacto ambiental que- la ampliación de Barajas nunca obtendrá, no se ha evaluado y presupuestado su coste, que realmente supondría una cantidad más del doble superior a la inversión total prevista, y ya ejecutada en su mayoría, para la ampliación de Barajas en su primera fase.La propuesta de utilización complementaria de Cuatro Vientos recae en la misma lógica de supeditar la salud y la tranquilidad de los ciudadanos a las incuestionables necesidades de modernización de la infraestructura aeroportuaria regional en una operación torpe y prepotentemente diseñada por la Administración anterior y recogida por la actual Administración autonómica en todos sus contenidos ideológicos.

En varias ocasiones nuestro grupo político ha interpelado en la Asamblea de Madrid a los señores Ruiz-Gallardón y Cortés sobre la ampliación de Barajas, obteniendo en todas ellas como respuesta la increíble justificación heredada de la transcendencia económica y social de la Operación Barajas, ciudad aeroportuaria incluida, a la que se sigue imputando demagógicamente la creación de entre 200.000 y 300.000 puestos de trabajo directos, indirectos e inducidos. Así, dicha operación, en ausencia de políticas precisas y eficaces para la generación de empleo en la región por parte del Partido Popular, queda reflejada- en el, documento de bases del Plan Regional de Estrategia Territorial, recientemente presentado por el Consejo de Gobierno como "la gran fábrica" regional del futuro. Mientras se sigue reduciendo la plantilla laboral de Iberia.

Cuando el anterior ministro del ramo, señor Borrell, padre espiritual del engendro, bautizado con todo fasto por el entonces consejero de política territorial de la Comunidad de Madrid, señor Mangada, que dotó a la criatura con el ajuar de la ciudad aeroportuaria, dio paso al actual ministro era ya consciente del error y dejó a la nueva Administración central la patata caliente, el recado envenenado, de que la ampliación de Barajas no es más que pan para hoy y hambre para un mañana la la vuelta de la esquina.

El Partido Popular,ha empezado a reaccionar a partir de los dos últimos incidentes acaecidos en Barajas, con inaudita torpeza verbal por parte del señor Arias Salgado, que va a ser interesadamente aprovechada por los operadores europeos en contra de los intereses turísticos del país e improvisando despropósitos como la utilización complementaria de Torrejón, cuando son más que conocidos sus inconvenientes por proximidad y orientación de pistas respecto a Barajas.

izquierda Unida, compartiendo la necesidad de modernizar la infraestructura aeroportuaria de Madrid, sigue siendo crítica respecto a la ausencia histórica de un modelo de transportes integrado y sostenible, y frente a la apuesta por el transporte aéreo y por carretera en detrimento del ferrocarril. Desde 1991, en que fue presentado el proyecto de ampliación de Barajas, ha sido beligerante con él, formulado sucesivas resoluciones y planteado e impulsado numerosas mociones desde los Ayuntamientos afectados y ha apoyado y colaborado con la Coordinadora Ciudadana, opuesta a dicho proyecto. Todo ello siempre planteando alternativas cuya vigencia vienen a demostrar los últimos acontecimientos y polémicas y la cascada de decisiones de 24 horas que últimamente vienen produciéndose.

En relación al modelo de transportes hay que recordar que casi el 60% de las aeronaves que operan en Barajas corresponden a vuelos domésticos para distancias inferiores a los 500 kilómetros, que no se previeron las consecuencias de la desregularización del tráfico aéreo y que la congestión aeroportuaria de Barajas es el resultado de todo ello en ausencia de una red ferroviaria de velocidad alta y una política tarifaria competitiva.

La mejor alternativa aeroportuaria para Madrid sigue siendo Torrejón, mediante la construcción de una pista paralela al norte de la existente. Naturalmente incompatible con Barajas, en el que, hasta el momento, se llevan invertidos más de 100.000 millones de pesetas, no en la tercera pista cuyas obras acaban de iniciarse, sino en infraestructuras complementarias que sustancialmente no contribuyen ni a la descongestión aeroportuaria ni a la mayor seguridad del aeropuerto.

La ciudad aeroportuaria, que nunca tuvo sentido, hoy que por fin se reconoce que la ampliación de Barajas quedará obsoleta en los próximos 10 o 12 años, cae por el propio peso de la evidencia de que la construcción, promoción y encaje en un mercado saturado de los tres millones de metros cuadrados en ella previstos es, cuando menos, surrealista.

La opción Torrejón permitiría, por contra, la ocupación para infraestructura complementaria de muchos suelos actualmente vacantes en los municipios del, Corredor del Henares, contribuyéndose así al reequilibrio territorial de la reglón.

Si Torrejón ofreciese insalvables resistencias, que esta fuerza política nunca comprendería, por su uso militar, o si no obtuviera una evaluación de impacto ambiental favorable, debe iniciarse de inmediato el estudio de ubicaciones alternativas, bien conocidas de otra parte las mesetas del sureste regional entre las carreteras nacionales II y III-, en un proceso socialmente participado que hasta ahora no se ha dado en la Operación Barajas y que es la única garantía de que la opción finalmente elegida pueda recibir en su día una evaluación de impacto ambiental positiva.

Esperemos, señor Mangada, por el bien de todos, se corrijan a corto plazo los errores aeroportuarios del Gobierno anterior y sus personales iluminaciones complementarias al respecto. No confunda el valor estructurante y funcional de una estación ferroviaria con el de un aeropuerto. En parte, ese error insisto no es suya toda la responsabilidad, pero sí su ideologización ya nos ha costado económica y socialmente más de lo conveniente.

Aunque ya no sea tan relevante, enmiende, como en el caso de los PAU, contra los que sólo IU ha sido históricamente crítica, su posición sobre la Operación Barajas. No contribuya a perpetuar la ceremonia de la. confusión en un proceso en el que a futuro deben contar tanto la necesidad de una infraestructura aeroportuaria moderna, su integración en un sistema de transportes racional y sostenible y la calidad de vida de los ciudadanos de la región.Juan Ramón Sanz Arranz es urbanista, diputado y portavoz de política territorial de IU en la Asamblea de Madrid.