De Madrid-Barajas II al cielo

El debate sobre la construcción de un segundo aeropuerto internacional en Madrid resucita invariablemente cada cierto tiempo. Barajas está llegando día tras día a una situación complicada. Los retrasos se acumulan y los pasajeros sufrimos largas permanencias dentro de los aviones sin poder despegar. La apuesta ya está hecha: la ampliación con una nueva pista, así como nuevas instalaciones aeroportuarias, están aprobadas.

A pesar de todo esto, siguen existiendo voces que reclaman la construcción de un nuevo aeropuerto internacional. La experiencia, demuestra que emplazar nuevos aeropuertos es casi tan impopular como definir nuevas localizaciones para las centrales nucleares. La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo en el que es imprescindible definir claramente todas sus futuras necesidades, que se encuentran íntimamente interrelacionadas. El proyectar una pista de 3,5 kilómetros de longitud no puede ser un hecho aislado, sino que hay que pensar en otros factores que deben influir en el proyecto global (presupuesto, necesidades de tráfico aéreo, impacto medioambiental ... ).

El lugar elegido para el emplazamiento es otro elemento a decidir, y que está condicionado por hechos externos como son el nivel de desarrollo del área circundante, la accesibilidad a la zona, la disponibilidad de terreno para futuras ampliaciones o la presencia de otros aeropuertos en la zona. Referente a este último punto, y en relación al aeropuerto de Madrid-Barajas, venimos escuchando en los últimos días propuestas como las de Torrejón o Campo Real, que claramente están dentro de los condicionantes arriba mencionados.

Todo aeropuerto medianamente equipado requiere de grandes zonas exteriores donde los aviones en vuelo puedan realizar con total seguridad sus operaciones de aproximación. Los aeropuertos deben situarse a suficiente distancia para prevenir zonas comunes que interfieran díchas maniobras. Es difícil establecer un mínimo, pero en grandes ciudades como Londres y París, con varios aeropuertos internacionales en su suelo, existen, en algunas ocasiones (vientos de cierta componente), dificultades para compaginar los aterrizajes o despegues de las aeronaves.

Obviamente, otro factor a tener en cuenta en estas circunstancias es la categoría del aeropuerto a construir. No es lo mismo un pequeño aeródromo que un aeropuerto internacional.

Existen ejemplos que demuestran que las soluciones para los aeropuertos saturados pueden ser diversas, aunque muchas veces éstas estén vinculadas a la economía y crecimiento del país. Londres tiene actualmente en un radio de 50 kilómetros nueve aeropuertos, por lo que existe una gran concentración de tráfico aéreo en la zona. Heathrow, aeropuerto emblemático por excelencia, ha tomado la decisión de crear una quinta terminal para hacer frente al continuo incremento de sus necesidades. Esto significa que el Reino Unido no apuesta por la creación de nuevos aeropuertos, al tener los suelos totalmente saturados.

En Alemania, Múnich tenía un aeropuerto totalmente arcaico, con instalaciones de los años cincuenta. Se decidieron finalmente por crear uno nuevo, que ha supuesto treinta años de luchas políticas, técnicas y medioambientales.

¿Qué está ocurriendo al otro lado del mundo? Hong Kong es en la actualidad el modelo mundial de aeropuerto comprimido y encajado por cientos de rascacielos. Aterrizar allí supone realizar una de las maniobras de aproximación más exóticas del momento. El año pasado alcanzó la cifra de 28 millones de pasajeros, y con ella sobrepasó su límite de saturación. Solución: crear un nuevo aeropuerto, llamado Chek Lap Kok, sobre un terreno ganado al mar, uno de los mayores proyectos de ingeniería civil realizado. Para 1998, año de su inauguración, se prevé iniciar sus operaciones y alcanzar en ese año los 35 millones de pasajeros, no presentando limitaciones de crecimiento. Lo que sí ha quedado claro por el Gobierno de la futura ex colonia es que "cuando uno se abra, el otro se cerrará".

Macao, la ex colonia portuguesa, tomó la misma decisión hace unos años. El sureste asiático y otras zonas en expansión apuestan por crear nuevos aeropuertos.

En Europa, en los últimos anos, aeropuertos como Ámsterdam, Francfort, Milán-Malpens o París-Charles de Gaulle analizaron todas las posibilidades y optaron por la ampliación. Sin embargo, la situación no está solucionada. Recientes estudios indican que 26 de los 29 aeropuertos europeos más importantes necesitarán para el año 2005 más capacidad en sus terminales, así como pistas adicionales. No es necesario indicar que Madrid-Barajas se encuentra entre ellos.

Pero Madrid-Barajas presenta además otras carencias, como, por ejemplo, la mala configuración de las pistas (se cruzan formando una equis), fuerte incremento de tráfico con las llegadas de nuevas compañías o la política de seguir dejando operar a las compañías de aviación general (aerotaxis en general) sin darles una solución final a sus reivindicaciones. En los últimos tiempos han influido igualmente otros factores como los cambios en la organización del tráfico aéreo (Bruselas centraliza las peticiones de autorizaciones), así como huelgas encubiertas y no declaradas, que han hecho del aeropuerto un lugar de visita obligada y no deseada.