Por tierra, asfalto y nieve

PACO LATORRE No hay novedades por dentro y muchas trabas por fuera. Así se presenta el año para, el Mundial de rallies. Si acaso, destacan los esfuerzos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para disminuir los costes y aumentar la seguridad, que han conducido a varias modificaciones del reglamento: se ha reducido el número de pruebas puntuables -de 10 a 8-, su duración -de cuatro a tres días- y la cantidad de puntos de asistencia mecánica, permitidos sólo cada 50 kilómetros cronometrados -excepto en Montecarlo por razones de seguridad-

Las ocho pruebas puntúan para el Mundial de marcas y pilotos. No se descarta ningún resultado al final de la temporada, con lo que prima la regularidad y se penalizan los errores. El piloto que cometa un fallo lo pagará caro y será difícil de recuperar. Por otra parte, la FIA ha obligado a rebajar las dimensiones de la brida de admisión del turbo -de 36 a 34 milímetros- para reducir la potencia de los coches de grupo A. También queda prohibido el uso de neumáticos completamente lisos -slicks-.

Todas estás decisiones provocan incertidumbre ante el inicio de la temporada. "Nadie sabe qué puede pasar", ha dicho el campeón Auriol. Además, no han sentado demasiado bien a los pilotos. "Los coches actuales son seguros y dan espectáculo. No creo que hiciera falta cambiar nada", afirma Carlos Sainz.

Menos espectáculo

Otro de los pilotos importantes, François Delecour, es más radical: "Recomiendo a los aficiona dos que no se molesten en ir al Montecarlo", dice. "Con estas normas, estaremos más preocupados por conservar el coche y los neumáticos que por ir rápido. No habrá espectáculo". El Montecarlo, primera prueba de la temporada -los primeros tramos se disputan hoy y terminara el jueves tras 547 kilómetros-, dictará el primer veredicto, aunque los pilotos ya tienen el suyo y no es muy favorable.

A nadie le gusta la disminución del diámetro de la brida de admisión del turbo porque reduce la potencia de los coches de grupo A. "Perderemos unos 50 caballos de potencia" ,dice Sainz, "y tampoco estoy de acuerdo en que los neumáticos con dibujo sean más seguros".

El bicampeón español, que buscará nuevamente su tercera corona, es una de las voces más fuertes contra la política de la FIA en los rallies, aunque en general ninguno de los pilotos de élite está de acuerdo con ella, Por eso por el momento, no está claro que en 1996 se prohiban los coches de grupo A para pasar a vehículos F-2, con dos ruedas motrices y motores hasta dos litros, como estaba previsto. Los F-2 convivirán con los grupo A durante 1995, aunque se mantendrán aún en un segundo plano.

Desde el punto de vista deportivo, los número uno de los equipos permanecen en sus puestos. El actual campeón, Didier Auriol, y Juha Kankkunen vuelven a compartir el liderazgo en Toyota; François Delecour sigue siendo el jefe en Ford, y Carlos Sainz debe mandar en Subaru.

Vuelve el Cataluña

La séptima de las ocho pruebas puntuables para el campeonato del mundo de 1995 será el Rally de España-Cataluña, que se disputará como es tradicional por las carreteras de la Costa Brava. Aunque el calendario, del Mundial ha sido reducido de 10 a 8 carreras, la manga española recupera su lugar tal como estaba previsto en el turno rotatorio que la FIA establece desde 1994 entre los organizadores de rallies.

Este año se han caído del calendario pruebas prestigiosas como el Safari (Kenia), Acrópolis (Grecia), Argentina, 1.000 Lagos (Finlandia) y San Remo (Italia). Ni África ni América están presentes en el campeonato, menos mundial que en anteriores ediciones.

Lo que sí cumple el programa para 1995 es un mayor equilibrio entre el asfalto y la tierra. De los ocho rallies de esta temporada, cuatro se desarrollan sobre pistas de tierra (Portugal, Nueva Zelanda, Australia y RAC), dos son de asfalto (Córcega y Cataluña), uno de nieve (Suecia) y uno (Montecarlo) mantiene hasta última hora la incertidumbre entre el asfalto y la nieve. Al reducir de 10 a 8 el número de pruebas puntuables y limitar el tiempo de los entrenamientos, la FIA ha contentado a las escuderías y a los pilotos, que ahora: afrontan un calendario mucho menos cargado y con bastante más tiempo para el respiro.

Sin embargo, esto no se cumple al inicio de la temporada, ya que las tres primeras carreras -Montecarlo, Suecia y Portugal- se disputan muy seguidas, en apenas un mes y medio. "En marzo habremos cubierto casi la mitad del Mundial y algunos pueden haber perdido ya muchas opciones", explicó Luis Moya, el copiloto de Sainz.