Jaque a la niebla con la torre

Centenares de personas a bordo de aviones que se aproximan a Madrid contienen la respiración cuando miran a sus pies, hacia la ciudad: no ven nada debajo. La niebla ciega el aeropuerto de Barajas. Va ocupando poco a poco posiciones sobre el tablero de las pista de aterrizaje. Un puñado de hombres y mujeres trata de paliar, desde tierra, su avance. Cuentan sólo con una torre para poner en jaque a la niebla. La partida ha comenzado."Tenemos problemas". Son sólo dos palabras. Pero cobran un significado muy especial en lo alto del fanal de cristales de la torre de control del aeropuerto. Tres mujeres y dos hombres, los controladores aéreos que allí trabajan, tienen ahora la oportunidad de exhibir su aplomo.

-No sale el tren de aterrizaje -dice sosegadamente Ana María, la controladora de torre encargada de encaminar la toma de tierra del avión en vuelo. A petición del piloto, acababa de serle otorgado el permiso por la controladora de autorizaciones, Ana C., que permanece de pie sobre un atril con dos monitores parpadeantes.

De inmediato, Francisco, el supervisor del control, se encara ante el monitor del flamante radar de aproximación, sobre cuya pantalla se dibujan en líneas azules y naranjas las características del avión: es un 737, del vuelo Iberia XYZ, procede de una ciudad caribeña, con destino a Madrid-Barajas; lleva 136 pasajeros y tripulantes a bordo; se encuentra a una altitud de 7.000 metros; navega a 600 kilómetros por hora e intenta iniciar el descenso al aeródromo.

Pero no puede descender.

El avión en apuros se halla ahora en las inmediaciones de la posición Charly Papa Lima, un enclave convencional sobre el cielo que señala la entrada principal al aeropuerto de Madrid. Su posición se sitúa sobre la localidad de Campo Real, a unos 22 kilómetros de Barajas. La ciudad y el aeródromo se hallan en ese momento envueltos por una niebla densa, 200 metros de altura, que impide la visibilidad horizontal más allá de 250 metros. Cientos de vuelos sufren, por esta causa, demoras.

-Inténtelo de nuevo -le pide cálidamente Ana María por la barra delgada de su micrófono al piloto del avión. Ella recibe la voz a través de unos auriculares cuyo soporte metálico cruza por su cabellera rubia.

La pantalla iluminada señala un punteado con el giro que el avión acaba de comenzar. Está haciendo tiempo, a la espera de lograr la salida automática del atascado tren. La atención de los controladores es máxima, pero apenas hay tensión en sus rostros. Parecen saber de antemano que el piloto conseguirá sacarlo pronto; si no lo lograra de forma automática, hará salir el tren por procedimientos mecánicos.

Discurren unos segundos interminables para el profano que visita la torre. La niebla, tras los cristales produce congoja...

-Ya está. Acaba de sacarlo. Ana C., la controladora que había autorizado la aproximación del avión a Barajas antes de que el piloto informara del percance, esboza una sonrisa que refuerza con la mirada, desde sus expresivos ojos color café. Ana María, responsable del control de torre, hace por su parte otro tanto, lo mismo que Francisco, quien regresa tranquilo al atril desde el que supervisa la actividad de la torre de control. El problema, agravado por la bruma, apenas ha durado un minuto. En ese mismo momento, otro piloto pide autorización para el despegue de un nuevo vuelo desde Barajas.

-Atención, Madrid-Barajas. Iberia PRF. Me encuentro en la posición 123 -comunica el navegante.

-Iberia PRF, autorizado a destino -contesta el control de autorizaciones, que le detalla su ruta de salida a través de Arbancón (Guadalajara), con transición en Castejón (Cuenca).

Una vez autorizado el despegue y tras asignarle un código de cuatro números (llamado trasponder) para identificar su vuelo, el piloto repite a la torre las instrucciones recibidas. En este momento se le indica que sintonice la frecuencia del control de rodadura. Este supervisará el movimiento de la aeronave por las calles del aeropuerto, encaminándolo hasta la cabecera de despegue, sobre la pista 36.

-Madrid- Barajas. Iberia PRF, situado en el estacionamiento Alfa 17. Listo para rodar -informa el piloto.

-Iberia PRF. Ruede a punto de espera de la pista 36, por las calles Óscar 1 y Óscar 2 -contesta Miguel P., controlador de rodadura.

El avión rueda hasta llegar a un espacio cercano a la cabecera.

-Permanezca en punto de espera y pase a la frecuencia de la torre -añade el control.

-Torre de Barajas, buenos días -se escucha decir al comandante de la nave hablar con la controladora Ana María.

-Buenos días. Iberia PRF, autorizado a entrar en pista 36 y despegar. Viento en calma. Temperatura y punto de rocío igualados -informa el control. Esta igualación señala la presencia de la niebla.

-Iberia PRF, en carrera -dice el piloto.

Transcurre un tiempo prolongado hasta que en la cabina reciben la luz verde al vuelo. Las normas para días nublados son muy estrictas. La torre las aplica espacian o cinco minutos entre aterrizajes y despegues, frente a los dos minutos que los separan en una jornada de sol y moscas, buen tiempo en jerga aeronáutica.

El avión inicia su arrancada por la pista, siempre contra el viento, que en Madrid acostumbra soplar del Norte. También lo hacen así en días nebulosos, en los que no hay viento. Si sopla del Sur, las aeronaves emprenden vuelo en esa dirección.

En ese mismo instante, Ana C. recibe una nueva petición de aproximación a Barajas de otro aparato, que se encuentra a unos 7.000 metros de altitud y acaba de sobrevolar Villatobas, en Toledo. Su velocidad es de unos 800 kilómetros a la hora. Ana C. le autoriza el inicio del descenso, que implicará una inclinación progresiva de 3,1 grados y una reducción de la velocidad de crucero hasta 600 kilómetros a la hora por tratarse de un día brumoso en exceso.-Atención, Madrid-Barajas. Buenos días. Aquí Aviaco NGQ. Me encuentro sobre la posición Charly Papa Lima, a 12.000 pies -dice el capitán de la nave que se aproxima.Un complejo sistema de aterrizaje instrumental, con terminales en tierra y en el avión, denominado ILS, brinda al avión que llega dos coordenadas. La vertical, sobre la línea imaginaria desde la aeronave al centro de la pista, le indica si se encuentra centrado; la horizontal, llamada senda, le señala indicaciones laterales para ir regulando el descenso. El sistema fortifica la confianza del controlador y del piloto -el verdadero y único director de vuelo- porque permite a éste encajar la posición de su avión sobre una de las 16 aerovías madrileñas de acceso y salida.La distancia horizontal mínima entre dos aviones -que navegan a unos 900 kilómetros a la hora- suele ser de 18 kilómetros. En vertical, nunca es inferior a 300 metros.

El avión sigue avanzando. Llega hasta la altura de decisión, hoy de 2.140 pies, unos 700 metros, en la que el piloto ha de resolver si baja a tierra o aborta (pull up) el aterrizaje, según la visibilidad que encuentre. Decide bajar a tierra. Sin contratiempo, las ruedas del avión lamen el suelo húmedo de Barajas. Los controladores regresan a sus atriles, donde se aplican a sus radares, teléfonos especiales y líneas normales. Por una de ellas acaba dé recibirse una llamada.

-Son los de la selección nacional, que tienen que volar a Asturias cuanto antes -comenta el supervisor-. La niebla nos obliga a ser más prudentes todavía. Tendrán que esperar -sentencia. La torre sigue su actividad. Aunque hoy ha conseguido dar el jaque a la niebla, la partida continúa sobre el cielo de Madrid, incesante.