LA CRISIS DEL AUTOMÓVIL

Termina un año negro. Los datos están ahí: el mercado de automóviles se ha derrumbado en todo el mundo al ritmo de la recesión económica. La caída ha tenido en España una dimensión muy superior: las ventas de coches han bajado el 24% hasta noviembre cuando en Europa descendían el 16%.El sector da empleo a 500.000 trabajadores -entre montaje e industria auxiliar-, pero soporta a otro medio millón de ciudadanos en sectores derivados como seguros, financiación, publicidad y estaciones de servicios. Con una producción de dos millones de automóviles, España es el tercer -bricante europeo y el quinto mundial. Pero el cuadro macro explica la magnitud de la crisis, no sus causas. A juicio de los expertos, la caída de la demanda es fruto de la recesión, pero sobre todo "anuncia un cambio en los sistemas de producción y ventas lo que transformará radicalmente el pulmón de la actividad metalúrgica". Salvo en el caso de la nueva planta de Seat en Martorell, las instalaciones españolas -Vigo (Citroén), la cuenca del Pisuerga en el eje Valladolid-Palencia (Renault), General Motors (Zaragoza) y Almusafes en Valencia (Ford)- son puros centros de transformación, desprovistos de diseño industrial y de I + D propios. Deben su localización al proceso de transferencia de tecnología efectuado durante los últimos 15 años desde las sedes de las multinacionales en busca de las ventajas comparativas del made in Spain: salarios más bajos que en el resto de Europa y existencia de un mercado que ha sido expansivo hasta el momento de la crisis. Ahora, el impacto de la recesión ha puesto de manifiesto las debilidades del sector, que "ya compite con costes laborales altos porque los salarios españoles han reducido su diferencia nominal con los países del entorno", como señala un informe de la consultora internacional KMPG.

Para los sindicatos, 1993 será dificil de olvidar. A lo largo del año, la situación del sector ha ido agravándose. Cuando empezó la crisis, las empresas solucionaron la caída de ventas con expedientes de regulación de empleo. Es el caso de Citroën Hispania, cuya fábrica de Vigo efectuó a lo largo del ejercicio un paro técnico de 42 días para toda la plantilla, o el de Renault, que se anticipó con un plan de bajas incentivadas que afectó al 30% de su plantilla. Pero la profundidad de la crisis ha llevado a situaciones límite a firmas como Seat o Nissan y el coste de estos expedientes ha sido muy elevado para la Administración.

"El automóvil es un sector dominado por las multinacionales, que ajustan sus costes apretando a la periferia", dice Ramón Górriz, responsable de automoción de CC OO. Sin embargo, la redefinición tecnológica de la industria automovilística se perfila como el auténtico centro de una crisis en la que los ajustes de plantilla son sólo su primer síntoma. Con el cierre de su fábrica en la Zona Franca -un excedente de 7.600 empleos- y la puesta en marcha de la de Martorell, el primer productor nacional, Seat, certifica la defunción del sistema tradicional de fabricación de coches, calificado por los expertos como de producción en masa, y sacraliza el éxito de la producción ajustada. Este segundo concepto -introducido claramente en la factoría de Seat en Martorell y tímidamente en otras empresas instaladas en España, como Renault, General Motors y Ford - coordina el flujo diario de piezas auxiliares en una gran maquinaria eliminando las existencias y ajustando el precio y la calidad de los componentes a las exigencias del fabricante. Este sistema -que está siendo perfeccionado por el grupo japonés Toyota desde los años setenta- "reduce mandos intermedios y niveles de decisión innecesarios en la cadena de producción, al tiempo que condiciona además los usos de los clientes acortando la vida media de los coches para reactivar el consumo", como ha explicado reiteradamente el polémico vicepresidente del grupo Volkswagen, José Ignacio López de Arriortúa.

La enorme crisis de Volkswagen y de su filial Seat ha puesto de manifiesto que la caída de las ventas en toda Europa puede acabar ocasionando en el mercado de la Unión Europea (UE) enormes diferencias de rentabilidad entre empresas del mismo sector. Los fabricantes creen que el mercado español nunca volverá a ser tan vigoroso como en la década de los ochenta; "la única esperanza es la exportación dirigida a un mercado regional europeo que se va ampliando" explican. Como sus colegas del resto de la UE, piensan que el consumo de los Doce se acerca a la saturación y que sólo la apertura a la Europa del Este puede producir un boom sostenible en los próximos años.

Ford es ya el fabricante más eficaz de los instalados en Europa -exceptuando su fábrica de Dagenham, en Inglaterra- después de un duro aprendizaje "tras la experiencia de una década de lucha contra el enemigo común, los japoneses Nissan y Toyota, que capturaron el 22% del mercado norteamericano antes de que se levantaran barreras comerciales", en opinión de Daniel Roos, doctor en ingeniería del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Otros analistas coinciden en que la guerra comercial antijaponesa -así la ha llamado López de Arriortúa en más de una ocasión- fortalece a los europeos. Sin embargo, a pesar de los límites comerciales impuestos por los países europeos a la industria nipona -Francia 3%, Italia 1%, Reino Unido 11% y España 40%, sobre coches de importación- y la exigencia de que sus plantas de transformación tengan el 80% de componentes domésticos, "los fabricantes japoneses siguen estando más preparados para atravesar la actual recesión", a juicio de destacados consultores.

Impuestos y devaluación

La contracción de la demanda se ha ido acentuando durante el año. En los meses de noviembre y diciembre, el promedio de bajada se acerca al 20%; es decir, se han vendido 100.000 coches menos que en el año pasado por esta época. Por otra parte, la caída de las ventas en los coches de importación es del 27%.

Nadie duda de que la caída de ventas está ligada directamente a la disminución del consumo, fruto de la crisis económica, pero los fabricantes culpan también al sistema fiscal: "Los impuestos, los más altos de Europa, son la principal causa que ha agravado la crisis en España", se queja Fernández Laguilloac, director general de la patronal de fabricantes Anfac.

Las empresas creen que con una bajada de impuestos podrían reanimarse las ventas. Pero el Gobierno, en boca de los ministros de Economía, Pedro Solbes, y de Industria, Juan Manuel Eguiagaray, ha dicho que el elevado déficit público no permite margen para una reducción de los impuestos.

Las empresas de cabecera y los concesionarios se quejan de que las declaraciones del ministro de Industria, que afirmó el mes pasado estar estudiando una reducción de impuestos para reanimar el consumo, han parado aún más las ventas. Las posteriores matizaciones de Eguiagaray, diciendo que los impuestos no bajarían, no relanzaron el mercado.

La devaluación de la peseta, pedida hasta la saciedad por las empresas durante los últimos años, no ha servido para mucho. La crisis se ha expresado con crudeza en toda Europa y ha anulado la ganancia de competitividad que dio inicialmente una peseta débil. La caída de la

economía española a partir de 1990 ha resultado dramático para el automóvil. En Seat, la devaluación ha hundido los resultados porque ha supuesto un brutal encarecimiento debido a la política de su dueño Volkswagen de financiarse en divisas.

Flexibilidad y competencia

La caída de ventas ha extendido la crisis a la industria auxiliar y a los distribuidores. Estos últimos acusan a los fabricantes. "La guerra comercial entre las marcas se está haciendo contra nosotros reduciendo nuestros márgenes", ha afirmado Francisco Manuel Salazar Simpson, presidente de la patronal de distribuidores Faconauto. Salazar afirma: "Estamos en un proceso de destrucción de 50.000 empleos solamente entre los distribuidores, la cuarta parte del empleo del sector".

Por su parte, la organización patronal de las empresas de cabecera, Anfac, da por seguro que para 1994 habrá una ligera recuperación de ventas. Anfac cifra la subida entre el 5% y el 6%, una mejora casi insignificante después de una disminución del 25%. El lobby automovilístico espera una mayor implicación de la Administración a la hora de reactivar la actividad. Una reivindicación que no ha caído en saco roto desde el momento en que el ministro de Industria ha solicitado a la Comisión Europea que se introduzca mayor flexibilidad en las normas comunitarias sobre la ayuda a las empresas automovilísticas.

En la actualidad, las ayudas públicas regionales concedidas a los fabricantes y solicitadas por los Estados miembros de la UE están siendo sancionadas por Bruselas en función de la sobrecapacidad del sector, el beneficio regional y las normas de libre competencia. Eguiagaray considera que "el mecanismo es lento y tiene un efecto disuasorio sobre la inversión" -así lo ha manifestado públicamente frente al criterio del comisario de la Competencia Karel Van Miert-, como se demostró el pasado mes de julio cuando la Comisión impuso un tope del 9,7% a la ayuda del Gobierno navarro para la factoría de Seat en Landaben.

"Trabajar en la perspectiva de integración de un gran mercado de referencia es la solución de esta crisís", coinciden directivos de peso como Alain Batty, consejero delegado de Ford España, y Juan Llorens, recién nombrado presidente de Seat. Los fabricantes afincados en España consideran que la supresión de las barreras comerciales de los Doce al comienzo de 1993 fue un paso de gigante para incorporar de forma natural al gran mercado a países de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA) como Noruega, Suecia, Islandia, Austria, Suiza y Finlandia. Esperan que junto a estos nuevos mercados, la UE y los países del Este propulsen una enorme demanda regional de 750 millones de consumidores, tres veces mayor que el triángulo formado por EE UU-Canadá-México y siete veces mayor que el mercado japonés.

Hacia el Este

En este marco de mayor integración, el Este "puede sustituir a España como lugar de fabricación para coches y camiones más baratos", según la opinión muy extendida entre los consultores pero todavía escasamente contrastada por los fabricantes internacionales. Estos últimos inician ahora con un tímido stop and go su penetración industrial en aquellos mercados. Volkswagen ensambla su modelo Polo en la fábrica de Trabant con un incremento de la producción previsto hasta 250.000 unidades al finalizar 1994, aunque ha reducido sus inversiones proyectadas para Skoda en la República Checa. General Motors ha constituido una empresa mixta con el grupo Wartburg para fabricar, también en el este de Alemania, 150.000 unidades de Opel Kadett, mientras que por su parte el gigante italiano Fiat produce ya en Polonia 900.000 vehículos destinados a los países de la Unión Europea. Pero, sobre todo, el objetivo es ampliar el potencial de compra cuando las economías en crecimineto como Hungría, República Checa, Polonia y el este de Alemania pueden proporcionar nuevas cuotas para la sobrecapacidad actual de los