Hacia la ventaja comparativa

Cada sector tiene una dinámica propia que determina cómo compiten en él las empresas y cómo se reparten entre ellas el trabajo, es decir, con qué estructura se configura. Entender esta dinámica es fundamental para las empresas del automóvil y para las administraciones públicas.En primer lugar, las empresas de automoción se estructuran por niveles: concesionarios, empresas de cabecera, proveedores del primer nivel, del segundo nivel y del tercer nivel; además, están las empresas de soporte, generalmente de servicios. La evolución del sector hace que cada nivel tenga unos problemas distintos y bien definidos. El sector experimenta un rápido proceso de globalización que lleva a una concentración a todos los niveles en busca de economía de escala. Cada vez más, las funciones inteligentes (investigación, diseño, ingeniería, finanzas, mercadotecnia, compras) se centralizan próximas a las casas matrices. Cada vez más, las empresas de cabecera reducen su aportación en valor añadido, que hoy puede ser del 30% del precio final o incluso menos.

El número de proveedores del primer nivel se reduce a 100 o 150 para cada empresa (eran 1.000 o 1.500 hace 10 años).

La relación entre proveedor y cliente se estrecha desde el diseño compartido hasta la implantación próxima para entrega justo a tiempo. Los concesionarios son más pequeños y pierden poder negociador con las empresas de cabecera. La competencia feroz reduce el margen para todos los eslabones de la cadena, desde el distribuidor hasta el proveedor de materia prima.

¿Hacia dónde vamos? ¿Qué cosas podrían ocurrir en el futuro? Podría ocurrir que el número de empresas del sector siguiera reduciéndose y que en la próxima década desaparecieran tres o cuatro fabricantes de automóviles y un par de fabricantes de vehículos industriales. Asímismo, podría ocurrir que desaparecieran algunas marcas. Más importante podría ser el fortalecimiento de la tendencia que lleva a los proveedores del primer nivel a ganar poder en la estructura del sector (hoy en día, en Japón, los proveedores de componentes del primer nivel son ya mucho más rentables que las empresas fabricantes de vehículos). Podría ocurrir que unas 300 o 400 empresas fabricantes de componentes acabaran teniendo la sartén mundial por el mango en el sector de automoción y que la ventaja comparativa de un fabricante de automóviles quedase determinada por su acierto al elegir su pirámide de aprovisionamiento. En la próxima década podríamos ver las primeras operaciones virtuales en automoción, en las que proveedores de componentes, concesionarios e inversores capitalistas se coordinen para diseñar, fabricar y distribuir automóviles. Podríamos ver también una proliferación de los concesionarios multimarca. Es muy posible que los centros de gravedad de la producción se desplacen hacia México, el centro de Europa y China.

La automoción evoluciona hacia su futuro a gran velocidad, y problemas como los que ha sufrido Seat son un toque de atención para todos. Una gestión acertada de la dirección de Seat-Volkswagen, una gran firmeza y habilidad por parte de la Administración catalana y un comportamiento razonablemente inteligente de los sindicatos han permitido una solución que asombra al mundo. Pero este toque de atención alrededor del problema de Seat debe alertar a todos de que: 1. Hay que entender y seguir de cerca a este sector porque es demasiado importante. 2. Hay que distinguir entre empresas inteligentes y simples fábricas, tanto en automóviles como en componentes, y cuidarlas en consecuencia. 3. La automoción es una industria sobre la que se apoyan muchos servicios y en un país que se queda sin industria hay que defender a ultranza una que se tiene y que aún es relevante internacionalmente. 4. El sector ha sido duramente castigado durante años por una peseta cara y una legislación laboral inflexible y tiene las heridas sin curar. 5. No se puede pretender que el sector de la automoción resista la brutal carga fiscal que se le asigna -casi dos billones de pesetas entre unas cosas y otras-, que se destina a tapar otros agujeros de la sociedad española, sin correr el riesgo de matar a la gallina de los huevos de oro.

Pedro Nueno es profesor del IESE.