La guerra de López

El jueves pasado fue un día negro para Volkswagen. A primera hora de la mañana más de medio centenar de policías judiciales y funcionarios de la fiscalía de Darmstadt entraban en su sede central de Wolfsburg en busca de las pruebas que deben confirmar que el mayor constructor automovilístico de Europa y el cuarto del mundo es culpable del más espectacular caso de espionaje industrial de los últimos tiempos. Un incidente menor, una de las clásicas disputas por el contrato de un ejecutivo brillante típicas del mundo de la alta empresa, en este caso el español José Ignacio López de Arriortúa, ha ido creciendo hasta alcanzar unas dimensiones que superan de largo a sus protagonistas y se inscriben en la despiadada guerra por la supervivencia que libran ahora las grandes multinacionales.En el centro del huracán, López de Arriortúa, parece tener ya la suerte echada. Este vasco de Amorebieta -de 52 años, con fama de trabajador incansable y de hombre austero, que representa al héroe de los noventa, radicalmente opuesto al yuppie especulador y epicúreo de la década pasada- inició una carrera fulgurante cuando en 1980, a los 39 años, abandonó Firestone fichando por General Motors, que acababa de instalarse en España. Era una oportunidad única, que le iba a permitir conocer a fondo las entretelas de un sector que se enfrentaba a una transformación radical en medio de una competencia brutal, que llegaba, especialmente, de Japón.

López partió de un principio muy simple, el de eliminar sistemáticamente del proceso de fabricación todos aquellos elementos que no supusieran un valor añadido y, tras aplicarlo en la propia empresa, puso su punto de mira en los proveedores. De aquella época le viene el apodo de el estrangulador que le adjudicaron los empresarios del sector cuando les sometía a su rutina habitual. Primero reducía drásticamente los precios y, cuando argumentaban la imposibilidad de trabajar bajo tan estrechos márgenes, López les ofrecía ayuda enviándoles un equipo para reorganizar la producción.

Sus métodos no pasaron desapercibidos en los niveles directivos, de General Motors y en 1987 se convierte en miembro del consejo de administración de Adam Opel AG, en la ciudad alemana de Rüsselsheim, la central de GM en Europa. Un año después ya es jefe de compras, y cuando en Detroit se busca un salvador para la casa madre norteamericana, que hace aguas por todos lados incapaz de enfrentarse a la penetración japonesa, no hay ninguna duda de que éste es López, el hombre que hizo a la filial europea en la única operación próspera del mayor fabricante de automóviles del mundo.

Llega a la que durante mucho tiempo fue calificada como la capital mundial del automóvil, Motown (Motor Town) -el nombre popular con el que se conoce a Detroit-, en enero de 1992 y en menos de un año, aplicando sus métodos y utilizando curiosos elementos de psicología aplicada para convencer a los reacios, tales como obligarles a cambiarse el reloj de mano para recordarles que están viviendo una revolución o lanzar una batalla contra las patatas fritas y las grasas "porque adormecen el espíritu del guerrero", consigue devolver la salud al gigante y seguir su ascenso profesional.

Simultáneamente, a finales de 1992, Ferdinad Piéch, un austriaco enormemente rico e igualmente austero, nieto de Ferdinad Porsche, que optó por pasarse a Volkswagen enrabietado por no haber conseguido la presidencia de la empresa familiar, se prepara para convertirse en el número uno del gigante europeo de Wolfsburg. En pocos años consiguió llevar a su subsidiaria, Audi, a la altura de Mercedes o BMW y eso le eleva a la gestión del grupo, al que su predecesor, Carl Hahn, dejo desarmado tras los años de expansión (Seat, Skoda).

Los dos hombres estaban hechos para entenderse. "Mi amigo del alma", llama Piéch a López. Incluso físicamente, desde la alopecia hasta los rasgos enjutos y fibrosos, los ojillos inquisitivos, los dos parecen salidos del mismo molde. A mediados de noviembre de 1992, tiene lugar el encuentro y Piëch le ofrece inmediatamente un alto puesto.

. Pero López tiene otros planes. Con la experiencia acumulada, ha desarrollado un proyecto conocido con el nombre de Plateau 6, un nuevo tipo de fábrica en la que el montaje de un coche se efectuará en la mitad de tiempo del que utilizan las factorías japonesas de última generación. López tiene también una ambición secreta, conseguir que ese proyecto se lleve a cabo en su nativa Amorebieta y en GM parecen estar de acuerdo. Pero en enero, cambian de opinión. La crisis les obliga a no aumentar, de momento, su capacidad y en cuanto a la localización optan por un país con menores costes, Hungría.

El futuro de Piëch

La reacción del ejecutivo vasco es fulminante y culmina, tras una serie de rebotes, en el rocambolesco episodio del 15 de marzo, cuando va ser ascendido al número dos de GM y deja plantados a todos pocos minutos antes de su nombramiento volando a

emania, donde accede al mismo estatus en VW que crea para él el cargo de jefe de optimación de producción y compras.

Pero GM no se queda con los brazos cruzados. Está en juego su futuro y acusa a López de haberse llevado documentos secretos. Según Der Spiegel, Piëch sabía en marzo que López se había llevado papeles. No sólo los planos del Plateau 6, sino los del llamado O-Car, el nuevo coche del pueblo, el arma secreta para la próxima década. La bien engrasada maquinaria de relaciones públicas de GM hace estragos frente a la penosa actuación alemana. Poco a poco, además, se ve lo mucho que hay de cierto en las acusaciones.

Mientras, en el seno VW se libra una guerra paralela en la que una parte actúa en favor del enemigo, los descabalgados tras la salida de Hahn. El último rumor apunta que una salida digna sería nombrar a López presidente de Seat. En VW ya casi nadie pone la mano en el fuego por López, y su caída puede llevar aparejada la de Piëch. Lo peor es que muchos expertos vaticinan que VW es la próxima víctima de la crisis. Las previsiones más optimistas calculan que el mercado europeo se ha reducido en dos millones de vehículos, la capacidad, más o menos, de VW.