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Tribuna:LA DEFENSA DE LOS PEATONES EN LA GRAN CIUDAD

Recuperar la calle

La Administración local incumple sus compromisos de velar por los derechos del peatón, según el autor de este artículo, que expone con sarcasmo la escasa importancia que este colectivo -amas de casa, familias sin coche, jóvenes, niños y mayores- tiene para los políticos. El peatón está condenado a extinguirse y, antes de defenderse atacando a los vehículos agresores, puede luchar por medidas más moderadas, como limitar la velocidad de los coches y habilitar vías interconexionadas por las que circular a pie en la ciudad.

En 1990, el Ayuntamiento de Madrid se adhirió por unanimidad a la Carta Europea de los Derechos del Peatón, que entre otras cosas afirma: "El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica. Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad. "Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible. El peatón tiene derecho a la limitación de velocidad [de los vehículos motorizados] mediante una reforma estructural de las calles y cruces de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice efectivamente el tráfico de peatones. El peatón tiene derecho a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil".Poco se ha hecho para aplicar estas buenas intenciones. Pero ¿cuáles son las condiciones que disfrutan los peatones para circular por la ciudad? ¿Son tales que puedan hacer que se sientan marginados?

La respuesta es sencilla. Caminar en Madrid se convierte en una carrera de obstáculos en la que el peatón debe esquivar los coches aparcados que bloquean los cruces y las aceras, evitar las señales de tráfico y los semáforos, atravesar precipitadamente las calles en las que la señal de paso para los peatones puede llegar a durar tan sólo siete segundos, estar atento a los coches que se saltan los semáforos en rojo, etcétera. A ello se añaden las agresiones del ruido y de los gases de escape.

Las difíciles condiciones de circulación de los viandantes se tornan especialmente incómodas y peligrosas para los invidentes y minusválidos, los ancianos, las personas que llevan niños o las que transportan bultos o carritos.

La regulación semafórica de los cruces está pensada exclusivamente para los coches. En muchos cruces no está contemplado ningún paso para los caminantes. La ubicación de estos pasos pocas veces es prolongación natural de la acera, obligando a los peatones a alargar su camino con rodeos o propiciando que, ante la incomodidad o mala localización del paso, opten por intentar cruzar atajando por sitios lógicos y cortos y a menudo peligrosos. (En estos casos las autoridades municipales y las de tráfico dicen que lo que hay que hacer es disciplinar al peatón. ¡Educación vial le llaman a eso!). A veces la solución ofrecida consiste en un tétrico paso subterráneo o en un incómodo paso elevado.

Eludir impuestos

Las aceras libres de coches, los pasos de peatones, las esquinas y las paradas de autobús no bloqueadas por los automóviles, unas calles agradables para caminar, son casos raros de encontrar.Los peatrones son un colectivo heterogéneo en el que se distinguen algunos grupos: las familias sin coche, una buena parte de las mujeres que no pueden usar el coche porque lo utiliza el varón cabeza de familia, los niños y jóvenes, los ancianos, los minusválidos.

¿Merece la pena preocuparse y, prestar atención a estas gentes? Un análisis rápido de algún caso parece aclarar la actitud de las autoridades al hacer oídos sordos a las reivindicaciones de este colectivo.

Un ejemplo se tiene con el grupo de las familias sin coche. Hay que suponer que éstas son familias cuyo compromiso con el crecimiento económico de la sociedad es limitado, pues de lo contrario está claro que o bien la sociedad premia a los que cumplen con el salarlo suficiente para adquirir un vehículo, o bien los ciudadanos honrados tienen el deber de endeudarse para lograrlo.

En este sentido es necesario denunciar y acabar con la estratagema de estas familias para eludir impuestos (ni pagan IVA por la adquisición del vehículo ni impuestos especiales sobre los carburantes, dado que no adquieren gasolina, ni las tasas e impuestos de circulación), agravada por el hecho de que no contribuyen al desarrollo de la industria automovilística, poniendo en peligro miles de puestos de trabajo. Comentario aparte merecen aquellas personas que, pudiendo, no compran un vehículo, pues su actitud debería catalogarse de delictiva.

Otro ejemplo lo constituyen, en opinión de algunos, los viejos. Son incapaces de comprender la marcha irrefrenable de la sociedad hacia el progreso, son lentos y tienen una progresiva pérdida de capacidad auditiva y agudeza visual, su torpeza es causa de atropellos y hace insegura la circulación de los vehículos.

Según esto, no parecería que las autoridades municipales estuvieran equivocadas al olvidarse de los peatones y prestar su atención a los ciudadanos motorizados.

No obstante, hay que recordar a estas autoridades que ni siquiera puede argumentarse, para desoír a los peatones, que éstos son sólo los viejos, los niños, los pobres y los desheredados de la sociedad, para los que la marcha a pie constituye el medio esencial de desplazamiento, puesto que todos somos peatones, ya que también los que utilizan medios motorizados dependen de la marcha a pie para enlazar con o desde los lugares donde acceden a esos transportes.

Principales usuarios

Como señala la Comisión de las Comunidades Europeas, "la planificación de las calles se centra en la circulación eficaz del tráfico de automóviles, abandonando a los peatones a su propia suerte. Éstos deben incluirse en la planificación no como una especie amenazada a la que hay que recluir en zonas peatonales, sino como los principales usuarios de las calles de la ciudad".En Madrid, la mitad de los viajes cotidianos de más de 10 minutos se efectúa andando. Por debajo de 10 minutos, este porcentaje aumenta mucho más. Cerca de 1,7 millones de personas de los tres millones de habitantes del municipio de Madrid no tienen acceso al automóvil y se deben desplazar andando y en transporte colectivo.

En determinadas zonas la concentración de viandantes es enorme. En 1984, según un estudio del Ayuntamiento, cerca de medio millón de personas pasaba diariamente por la Puerta del Sol, entrando o saliendo por las 10 calles que convergen en ella. La calle de mayor número de viandantes era Preciados, con casi 94.000 personas, seguida de Mayor con 75.000 y Carretas con 59.000. Los vehículos que entraban en Sol en esa época eran muchos menos: 66.000 vehículos.

Si los números sorprenden por ser elevados, habrá que convenir en que las medidas adoptadas sólo han arrinconado a los peatones -esos anárquicos y lentos vehículos de dos pies-, aunque sin lograr acabar con ellos, que se empeñan en seguir ocupando las cada vez menos acogedoras aceras.

Si no es posible para los ciudadanos que se dedican a andar confiar en el cumplimiento de los acuerdos municipales ni parece sensato esperar debajo del guindo a que cambie la política de transporte, conviene o bien asumir la condena de extinción que pende sobre el caminante de la ciudad o bien pasar a defenderse.

Si en general todo ataque supone agresión, quizás no fuera malo que los peatones devolvieran sólo una parte de la agresividad que reciben de los automóviles, y lo hicieran en las condiciones que les resulten más cómodas para ellos y más eficaces para la agresión: atacando al coche estacionado -en general y sistemáticamente mal estacionado- en justa correspondencia a que el automóvil también agrede en las mejores condiciones para él: ataca -en ocasiones sangrientamente- a elevada velocidad, atemorizando al peatón y haciéndole sentirse impotente, o actúa con manifiesto desprecio, minusvalorando o riéndose del peatón a través del mecanismo de dejar estacionado el vehículo en la acera, en el paso de peatones o en la esquina, colocando al viandante en una situación de indignación que le pone en la tesitura de responder con el mismo desprecio -pongamos por caso quemando el coche o jugando a las cartas con unos amigos en plena calzada de la Gran Vía- o de contener esa indignación preguntándose por qué se le exige a él el comportamiento cívico que no se le demanda a su agresor.

Menos agresivos

Si no se desea propiciar medidas tan contundentes, es factible articular una serie de actuaciones para recuperar la calle para el ciudadano, apoyadas en tres conceptos generales.1. Reducir la velocidad máxima de circulación de los automóviles por la ciudad, única manera de plantear nuevas prioridades en el uso del viario. Esta reducción no penaliza ni la velocidad media ni contribuye a una mayor congestión, y, sin embargo, es fundamental para disminuir la gravedad de los atropellos.

2. Creación de itinerarios para viandantes, con la idea de llegar a constituir una red que alcance toda la ciudad. Estos itinerarios no son otra cosa que un conjunto de aceras e intersecciones que se articula con vistas a facilitar la marcha a pie, sea ensanchando y protegiendo las aceras, sea rediseñando intersecciones para hacer más seguros y cortos los cruces. Esta red la compondrían tanto vías exclusivas para los viandantes como vías mixtas. No se trata sólo de una red para que un ciudadano recorra toda la ciudad tras varias horas de caminata, sino para que cualquier ciudadano pueda desplazarse por cualquier barrio en condiciones adecuadas y seguras.

3. Que la coexistencia entre los medios de trasporte, y no la exclusión de unos (en general peatones) por otros (normalmente vehículos a motor), rija el uso de la vía pública e incida en su diseño. En donde se desee aplicar la coexistencia, deben ser los vehículos más lentos los que gocen de prioridad de paso respecto de los más rápidos.

La ausencia de una cultura del uso de la calle que vele por los intereses de los que se desplazan a pie impone que el primer paso para la consecución de los objetivos citados deba ser la consolidación de la situación existente en la circulación de viandantes, impidiendo que empeore. Se trata de un planteamiento de mínimos que pretende que en una primera fase, y de forma inmediata, la superficie de que dispone el peatón quede libre de obstáculos y de coches; que el coche resuelva sus necesidades y problemas en el mayoritario espacio viario de que dispone.

Fernando Nebot Beltrán es ingeniero de caminos, canales y puertos.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 25 de marzo de 1993