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Tribuna:

La accesibilidad en los transportes, carencia inaceptable

Mientras en Lyón o en Barcelona se está intentando adaptar las instalaciones del metro a todos los ciudadanos con alguna discapacidad, Madrid se mantiene a la cola en cuanto a la accesibilidad de sus transportes públicos. Según el autor, es denunciable una situación que requiere derribar más fronteras psicológicas que de otra índole. La situación, en cualquier caso, es en Madrid inaceptable, ya que le niega al 30% de la población su derecho a la movilidad.

Resulta absolutamente impresentable la situación en que se encuentra Madrid en relación con la movilidad y la accesibilidad. No parece fácil explicar a la ciudadanía que las nuevas obras e inversiones en infraestructuras de transportes y en material móvil se hacen de espaldas a más del 30% de los potenciales usuarios; ni tan siquiera es explicable desde un planteamiento estrictamente comercial. Por ello creo necesario denunciarlo, pues hay soluciones técnicas asumibles, pero es claro que sin voluntad política nunca se pondrán en práctica.

Desde hace años se preconiza en muy diversos foros internacionales la movilidad como un derecho humano. Pero, como sucede a menudo, es menester pasar del derecho escrito al ejercicio del derecho. Hay que pasar del derecho escrito a hacer éste real y efectivo,.

Pero para que la plena participación de todos sea real y efectiva es indispensable eliminar todas aquellas barreras sociales, culturales, psicológicas y físicas que impiden o limitan gravemente el ejercicio del derecho de cualquier persona a su desarrollo individual y social.

Es en este contexto donde creo yo que ha de plantearse el objetivo de la plena accesibilidad, del logro de un entorno físico accesible a todos los ciudadanos, tengan o no limitaciones en su movilidad, comunicación o en su capacidad de percepción.

No se trata de plantear un panorama idílico en el que todo sea justo y maravilloso, sino que es preciso y urgente plantear el problema con toda su crudeza y trabajar por mejorar nuestro entorno vital, nuestros pueblos y ciudades, nuestros sistemas de transporte, los medios de comunicación; en fin, todo aquello que, debiendo en teoría poder ser utilizado y disfrutado por cualquier persona, en la práctica cotidiana discrimina a muchos: a quienes de una forma u otra tienen necesidades especiales.

Coartadas económicas

Este asunto no es de ahora; la doctrina de la normalización, que antecede a la de la accesibilidad, ya tiene su reflejo en el año 1959 con la promulgación en Dinamarca de una ley por la que se regula el principio de normalización para la vida de los sujetos con retardo mental; en 1981, Naciones Unidas proclama el Año Internacional para los Disminuidos Psíquicos, Físicos y Sensoriales bajo el lema Participación e igualdad plenas.

El año 1992 marcó, precisamente, el final del Decenio de Naciones Unidas para las Personas con Discapacidad, siendo uno de sus objetivos clave la consecución de la equiparación de oportunidades.

En definitiva, como ha escrito Dernetrio Casado, "se trata de dar lugar al advenimiento de una sociedad accesible en su medio físico, en sus ámbitos educacionales, en su régimen laboral, en el ocio, etcétera. Sería la sociedad que haría posible el ideal de vida independiente para las personas con menoscabo".

Pero la sociedad civil está, o debiera estarlo, en sintonía con sus instituciones; en el engarce, entre ambas desempeña un papel destacado el movimiento asociativo, la actuación de las organizaciones no gubernamentales.

Pero una sociedad evolucionada ha de erradicar las barreras invisibles, que a menudo son más difíciles de eliminar que las físicas, aquellas que atenazan, que son fruto de la ignorancia o de la hipocresía.

Es momento de acabar con determinados síndromes en relación con la sociedad accesible, como el de que "esto no hay quien lo pague"; la construcción de ciudades, parques, jardines, centros de cultura, transportes asccesibles para todos no implica un sobrecoste económico o a lo sumo es mínimo.

Pero, seamos serios, este tema no admite coartadas de restricciones económicas o presupuestarias: hagamos menos, pero hagámoslo bien. Si con todos se cuenta a la hora de contribuir al, erario público, ¿por qué no hacerlo a la hora de proporcionar los servicios colectivos?

La existencia de legislación es condición necesaria, pero no suficiente, para que se avance en los distintos ámbitos de actividad; la Comunidad de Madrid es una de las pocas comunidades autónomas españolas que no se ha dotado con normativa propia en materia de accesibilidad; esto ya resulta sintomático de por sí.

Otra cuestión es el grado de cumplimiento de las normas de las comunidades autónomas en esta materia... La norma ha de resultar un instrumento eficaz, que garantice que aquello que establece habrá de ser tenido en cuenta, que habrá, por tanto, de llevarse a cabo.

En este sentido cabe resaltar la ley aprobada- por el Parlamento de Cataluña en noviembre de 1991 de promoción de la accesibilidad y de supresión de barreras arquitectónicas; en esta norma se establecen mecanismos de fomento, de control y -lo que es básico- un régimen sancionador con multas que pueden alcanzar los 50 millones de pesetas en caso de infracciones graves en materia de accesibilidad.

Pero Madrid ha de recuperar el tiempo perdido. Por ejemplo, como ya ha escrito hace poco en estas mismas páginas José Antonio Fernández Ordóñez, Madrid ha de apostar por un gran metro, accesible, seguro, estético, funcional, de calidad, sin el cual no será posible resolver el grave problema de movilidad de la ciudad y su conurbación. Es preciso que el metro sea valorado, cuidado, respetado por los madrileños, como pasa en otras ciudades, como Caracas o Santiago de Chile,

El objetivo de un, metro para todos es alcanzable, como lo demuestra el hecho del número cada vez mayor de redes total o parcialmente accesibles operativas en todo el mundo, de modo que en la actualidad suman del orden del 30% del total.

Ascensores en el metro

Tenemos ejemplos próximos como Milán, Lyón o Barcelona. En este último se realizó un estudio de viabilidad técnica con evaluación de costes y en el que se incluía la propuesta de un plan de accesibilidad para la mejora de la red existente; en dicho estudio, que mereció el Premio Inserso 1991, se concluye que la mejora de accesibilidad del metro de Barcelona es técnicamente posible, incluyendo la relación concreta de medidas a adoptar a tal fin, entre las que -además de la construcción de ascensores que comuniquen los niveles de calle, vestíbulo y plataformas- se incluyen mejoras en el mobiliario urbano; en los sistemas de iluminación y señalización informativa, sea sonora, visual o táctil; la incorporación de franjas de pavimento de color y textura diferenciadas para el encaminamiento de personas con dificultades de orientación, hasta un total de 30 medidas específicas a aplicar a cada estación de la red de metro.

El plan de accesibilidad propuesto para el metro de Barcelona se desarrolla en cinco fases de dos años de duración cada una, de modo que las medidas adoptadas en cada fase se van complementando y reforzando la accesibilidad creciente. Por otra parte, todas las nuevas estaciones se construyen accesibles, como la de Fondo, en Santa Coloma de Gramenet, que es la primera estaci6n de metro en España totalmente libre de barreras.

Además, la nueva línea 2, asignatura pendiente del metro barcelonés, se proyecta y construye conforme a los criterios del diseño universal, teniendo en cuenta los requerimientos de cualquier posible usuario:, un buen ejemplo para Madrid._

es doctor ingeniero de Caminos y especialista en redes metropolitanas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 11 de enero de 1993

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