Un coloso en apuros

Hace 40 años que Charles E. Wilson, entonces presidente de General Motors Corporation (GMC), dijo en el Congreso de Estados Unidos: "Lo que es bueno para el país es bueno para General Motors y lo que es bueno para General Motors es bueno para el país". Wilson fue criticado en aquel momento por hacer tan temeraria afirmación. Pero el juicio, en gran manera, sigue siendo cierto hoy día, pese a que GMC ha pasado otra página de su triste historia reciente.Sólo el tamaño de General Motors -123.000 millones de dólares de ingresos totales y más de medio millón de empleados en Estados Unidos, 78 1.000 en todo el mundo- la convierte en una companía muy importante para la supervivencia de millones de personas. Pero la importancia simbólica de la empresa va mucho más allá del dinero y los puestos de trabajo. En otra época fue un ejemplo de lo que podían ser las mejores empresas estadounidenses, en las últimas décadas se ha convertido en un lamentable espectáculo de las dificultades de la industria de EE UU para responder al cambio global y a la competitividad.

. Hay lecciones que extraer de la historia de GM para todos los estadounidenses, que contemplaron, el lunes la forzada dimisión del presidente de GMC, Robert C. Stempel. Los analistas creen que el gigante GMC puede todavía cambiar su rumbo y recobrar parte del brillo que tuvo desde 1920 hasta los años cincuenta, cuando no era sólo la industria más grande del mundo, sino también la más respetada.

Multitud de causas llevaron a GMC a su actual estado, pero entre todas ellas la principal es que partió del elegante sistema que trazó su legendario presidente, Alfred P. Sloan Jr. Sloan, que dirigió GMC entre 1920 y 1956, combatió a Henry Ford y su negro Modelo T ofreciendo coches para todos los gustos y bolsillos, desde el Chevrolet al Pontiac pasando por el Oldsmobile, Buick y Cadillac. Pero lo hizo económicamente, utilizando el máximo de partes intercambiables de las eficaces cadenas de producción de GMC para sacar, en efecto, cinco automóviles distintos con un coste igual al que otros fabricantes tenían para producir uno o dos modelos.

. Eran años de éxito para General Motors. Los rivales Chrysler y Ford iban bien, pero General Motors iba mejor. La empresa reflejaba la economía estadounidense, en la que el éxito parecía interminable y conseguido sin esfuerzo. El mercado automovilístico norteamericano, despreocupado de los competidores extranjeros en los años cincuenta, se convirtió en lo que los economistas llaman una oligarquía.

Llega el escarabajo

En los sesenta, se empezó a resquebrajar la lealtad a GMC. El Escarabajo de Volkswagen. endureció la lucha por el segmento de coches pequeños. En los setenta, vino un cambio económico global. Subió el precio del petróleo y se hicieron populares los coches que consumían poco. Los fabricantes japoneses comenzaron a responder a los nuevos deseos de los compradores.

GMC comenzó a hacer modelos diferentes bajo la misma denominación. Chevrolet fabricó coches grandes y pequeños. Cadillac, la marca más lujosa, sacó un modelo pequeño. Como cada modelo precisaba piezas y maquinaria propias, GMC comenzó a perder sus ventajas en los. costes y empezó a ganar menos dinero en cada vehículo.

Pero en la gran empresa no se dieron por enterados de que las cosas estaban cambiando. Sacaba el triple de beneficios que Toyota, NIssan y Volkswagen juntas. Mientras GMC descansaba, Toyota y otros fabricantes japoneses, perfeccionaban nuevas técnicas de producción que les permitían ir del diseño a la producción de nuevos coches más deprisa y con menos gastos. Sus innovaciones empezaron a hacer poco competitivos los coches de GMC. Y entonces llegó la inflexión de los ochenta, con las pérdidas que casi matan a Chrysler, que amenazaron a Ford e inquietaron a GMC.

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