Una opción equivocada

1. La congestión e indisciplina del tráfico en las calles de Madrid capital son ya una realidad cotidiana, que se deteriora progresivamente, frente a la cual el actual Ayuntamiento viene aplicando una política que se acentúa día a día y que resulta equivocada desde mi punto de vista. Sucintamente, la línea de acción municipal consiste en la realización acelerada de una serie de obras puntuales (túneles, pasos a distinto nivel, ampliación de calzadas, etcétera) de coste muy elevado, que tan sólo suponen mejoras a corto plazo. Tales actuaciones significan un engañoso incremento de la oferta viaria, que se ve anulado por un aumento mayor de la demanda (número de personas dispuestas a utilizar el vehículo privado en sus desplazamientos al centro en horas punta). Esto es fácilmente comprobable en lugares como la glorieta de Cristo Rey o la plaza de Castilla, donde las colas de entrada han pasado a formarse, igual de largas si no más, 100 metros más adelante, en el primer semáforo que encuentran después del túnel.Desde hace bastantes años existe un consenso generalizado entre técnicos y especialistas en tráfico urbano: el problema de la congestión en días laborables y en horas punta en el centro de las ciudades -donde se acumulan puestos de trabajo, instituciones de todo tipo y servicios- es insoluble si no se opta decididamente por el transporte público. Es más, se afirma incluso (véase el artículo de F. García Ramón, efe de la Unidad Técnica de Cirulación del Ayuntamiento de 3arcelona, EL PAÍS, 15 de febrero de 1990) que no sólo es necesario ofrecer un buen sistema le transporte público, sino que "es preciso a la vez crear dificultades para el uso del vehículo privado". Es decir, desincentivar u empleo mediante medidas resrictivas: semaforización, direcciones, giros prohibidos, carril bus exclusivos, peatonalización, imitaciones de estacionamiento, parquímetros, imposición de peaje, etcétera.

Opinión recientemente corro)orada por el informe del prestigioso B. Winkler sobre el tráfico n la capital de España (EL PAÍS, 4 de febrero de 1990).

2. Pues bien, la última receta con que nos amenaza el Ayuntamiento de Madrid es resucitar un dudoso proyecto de la empresa francesa SETEC, que propone la creación de una red de autovías subterráneas, a 40 metros de profundidad, por el centro neurálgico de la ciudad, bajo las caes de María de Molina, Atocha, anta Engracia, Abascal, Príncie de Vergara y paseo de María cristina. El coste es, por supuesto, fabuloso: 170.000 millones de pesetas en su primera fase y antes e las inevitables revisiones al aIza.

Esta iniciativa no es más que

continuación de una política gresiva que privilegía,el transorte privado a costa de todo lo demás: el público, los peatones, el paisaje urbano, el medio ambiente, los árboles. Política expresada en los últimos años con medidas tales como:

- Proliferación de pasos subterráneos.

- Marcado retroceso en la política de facilitar y priorizar el transporte público, de la que es claro ejemplo la eliminación de las barreras físicas de los carriles bus en tramos tan congestionados como las calles de Alcalá o de Serrano.

Efectos secundarios

- Descontrol absoluto de las infracciones de aparcamiento de los vehículos privados (dobles y triples filas en algunas calles, languidecimiento del control en las zonas de ORA, baja actividad de grúas y agentes públicos, etcétera).

- Parón a las políticas de peatonalización y de movilidad alternativa (bicicletas).

- Desprecio generalizado por el arbolado: expeditiva tala de decenas de grandes plátanos en la avenida del Arco de la Victoria, de centenares de ejemplares en tramos de la Castellana cercanos a la plaza de Castilla, que han quedado convertidos en un inmenso desierto de asfalto recalentado, o la increíble y rapidísima eliminación de un pequeño parque urbano existente en la esquina de Bravo Murillo con Cea Bermúdez para construir un aparcamiento subterráneo.

- Ignorancia y casi total inactividad en relación con los múltiples y nocivos efectos secundarios del tráfico privado: interminables atascos, bocinazos, motos sin silenciador, circulando por las aceras o en dirección contraria, vehículos irregularmente aparcados en pasos peatonales, contaminación, etcétera.

3. A esta larga y no por conocida menos alarmante situación general se viene a añadir ahora la ilusoria panacea de las autovías enterradas, aunque se nos intente tranquilizar afirmando que se trata de "avanzar en la idea", pero "sin prisas", en palabras del concejal de Circulación, García Alarilla (EL PAÍS, 27 de agosto de 1991).

Aunque el proyecto de 'SETEC no se conoce en detalle, se pueden avanzar las siguientes consideraciones críticas:

- Requiere una inversión gigantesca. Pese a decirse que será realizada por la empresa privada, no cabe duda de que acabará suponiendo un capítulo importante del gasto público en la ciudad, a deducir de otros programas, como ha sucedido con el Plan de Cercanías de Renfe en relación con el tren de alta velocidad y su privilegiada plataforma reservada en Atocha.

- De realizarse, dicho plan supondrá, sin duda, un aliciente o complementario para el uso del vehículo privado en el centro de la ciudad y para el acceso me diante este medio desde las periferias. Aliciente motivado por la presumible mejora en la movilidad a lo largo de algunos itinerarios intraurbanos para los que viven o trabajan en la ciudad central y también para los que residen en las afueras; en este sentido, parece erróneo, o al menos parcial y poco realista, lo que afirma el responsable municipal de estructura, Luis Armada, que la red subterránea servirá para "salir del atasco de Colón más que para entrar en el centro desde la carretera de La Coruña". Ambos movimientos son inseparables, y cualquier mejora puntual exporta la congestión a otros puntos de la red viaria, en definitiva. Es previsible la sobrecongestión en los puntos de acceso a la red subterránea y en el conjunto del sistema, puesto que aumentará el número total de vehículos circulando, excepto quizá en los tramos duplicados por las autovías enterradas.

- Si el sistema se llega a realizar, podría comprometer futuras soluciones complementarias basándose en el transporte colectivo, como la creación de una nueva red subterránea de transporte público rápido de ámbito metropolitano, del tipo de Resseau Express Regional (RER) parisiense.

- Y esto sin contar con los previsibles y difíciles de resolver problemas de seguridad y psicológicos que supondrá la circulación a 40 metros por debajo del suelo (la altura de un edificio de 12 o 13 plantas).

4. En resumen, no hay soluciones reales para lograr que la movilidad en el centro de las grandes ciudades se consiga mediante el transporte privado. Lo que no contradice que este sistema pueda ser el más útil, práctico y barato en los desplazamientos periféricos, exteriores a la M-30, o como medio complementario del transporte público para abastecer estratégicos lugares de conmutación entre ambos sistemas (aparcamientos de disuasión en las cabeceras del metro o en las estaciones del ferrocarril subterráneo).

Frente a aventuras costosísimas y de resultados más que inciertos, debería tratarse de recuperar el retraso histórico que sufren los medios de transporte colectivo en Madrid, como en otras grandes ciudades españolas, en relación las capitales europeas. Esta situación afecta a la extensión, calidad, frecuencia, puntualidad, limpieza y seguridad de los diferentes subsistemas, así corno a sus medios auxiliares y de intercambio. Es tan obvia esta situación, y tan perjudicial para los intereses globales de la ciudad y de su área metropolitana en la próxima Europa le 1992, que debería erigirse en línea de acción pública clara y urgente, necesariamente consensuada entre las distintas formaciones políticas que integran el Ayuntamiento de la capital y el Gobierno le la comunidad autónoma.