¿Alta velocidad?

"La política de transportes ferroviarios carece de una conexión coherente con su entorno, con la política de transportes, con la política territorial, con la política industrial, con la política medioambiental", afirma el autor del presente artículo, quien, tras cuestionar la conveniencia del cambio del ancho de vía, dice que el tiempo pasa y que "se van perfilando tres redes ferroviarias, de tres anchos diferentes, tres redes de primera, segunda y tercera clase, desconectadas entre sí".

Mal empezamos la discusión si confundimos medios -el AVE-Tren- con fines -un sistema de transporte que solucione las carencias profundas de cohesión económico- social y territorial de España, incluida su relación con Europa.El cierre de líneas, el PTF, los contratos-programa, las decisiones sobre el ancho de vía y la alta velocidad, el Plan Felipe, han sido impuestos a la sociedad española sin mediar consenso sobre política de Estado. La falta de participación y control democrático provoca que la política de transporte, de infraestructuras, sea errática, inestable, que no exista planificación en su estricto sentido.

El Plan de Transportes Ferroviario (PTF) está muerto y sin enterrar. No existe un plan integral de Transporte que asegure el mayor aprovechamiento social de la inversión, que asegure una distribución óptima de los escasos recursos. La política de transportes ferroviarios actualmente en curso carece de una conexión coherente con su entorno, con la política de transportes, con la política territorial, con la política industrial, con la política medioambiental.

Tratamiento aislado

Con la política actual de tratamiento aislado de los modos de transporte veremos coexistir corredores como el Madrid-Barcelona con autovía, autopista, ferrocarril convencional, ferrocarril de alta velocidad, oleoducto, gasoducto, puente aéreo, superpuertos marítimos... frente a la cornisa cantábrica con una carreterilla de tercera, un tren de vía estrecha en vías de extinción y un ferrocarril tradicional obsoleto.

En el año 2000 funcionará el AVE-Tren, prisionero de una red y de un material incompatibles con el resto de la red ferroviaria española,, que sólo permitirá dar saltos entre Madrid y Sevilla. La solución nos la dará la olvidada opción del Talgo, tras años de correr por toda Europa sin ningún problema, único tren que podrá en el año 2000 circular, por ejemplo, entre Madrid-Sevilla-Cádiz sin que tengan que transbordar los viajeros. Por eso los alemanes ya habrán comprado Talgo.

La cuestión del cambio del ancho de vía ha sido, es y será un relato por entregas. El presidente de Renfe pasa de ser contrario al cambio a ser su máximo valedor, aunque hoy parece haber enmudecido.

El famoso estudio técnico para el cambio del ancho duerme encuadernado en los cajones de Renfe esperando tiempos mejores, a que amaine la tormenta soterrada entre las tesis divergentes de los ministerios de Transportes y de Economía.

Se acordó únicamente la implantación del ancho europeo en las nuevas líneas de alta velocidad. Hasta el momento, la única aprobada es Madrid-Sevilla; Madrid-Irún y Madrid-Barcelona no han pasado de la mera declaración de intenciones.El tiempo pasa y se van perfilando tres redes ferroviarias, de tres anchos diferentes, tres redes de primera, segunda y tercera clase, desconectadas entre sí.

No existe una red convencional, como la francesa, que sea el cimiento sólido e integrador de edificio ferroviario español. La red básica francesa actúa como un sistema circulatorio en el que sus vasos capilares permiten circular al TGV francés más allá de sus líneas de alta velocidad propiamente dichas, precisamente por dos elementos fundamentales. Una, su red básica permite velocidades entre 160-200 kilómetros por hora; la segunda, contar con el mismo ancho de vía en toda la red.

El TGV francés es la guinda de un hermoso pastel; en España queremos gastarnos todo el dinero en la guinda, Sin haber comprado antes la tarta.

La política actual es de concentración de inversiones en alta velocidad. En este año 1990, más de un 85% de la inversión real en ferrocarriles gestionada por el Ministerio de Transportes se destina a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La prioridad absoluta para el Gobierno es ir de Madrid a Sevilla montados en el AVE-Tren a costa de una red convencional deteriorada de la que más del 50% está fuera de vida útil, según la propia Renfe.

Modernidad

Gracias a la utilización publicitaria del evento parece como. si todo el ferrocarril fuera a beneficiare de la modernidad, cuando lo que puede ocurrir mediante esta concentración es todo lo contrario. Un dato: el Ministerio de Transportes tan sólo invierte este año 100 millones de pesetas en duplicación de vía.

La inversión en el tren de alta velocidad Madrid-Sevilla- va a suponer una inversión similar -a la que Renfe estima necesaria en las cercanías de madrid (unos 350.000 millones de pesetas). El tren de alta velocidad en un año va a transportar el mismo número de viajeros que al día de hoy transporta la raquítica red de cercanías de Madrid en una semana.

El Plan Felipe, según datos de la propia Renfe, cubrirá tan sólo una tercera parte de las necesidades actuales en el transporte de cercanías. No existen redes de cercanías en nuestro país que garanticen regularidad, capacidad, calidad. Más de un 80% de los viajeros son viajeros de cercanías. Los servicios regionales están en vías de desaparición, con un servicio claramente deficiente e insuficiente, producto del abandono y de la falta de una red integradora. Los servicios de largo recorrido de calidad son los únicos que mantienen hoy parámetros comparables con nuestro entorno.

El transporte de mercancías, que aporta un 40% de los ingresos comerciales de Renfe, es el gran ausente de la política ferroviaria. Transportamos, en términos equivalentes, la mitad de mercancías que los países de la Comunidad Europea.

Continuamos, en- los años noventa, también en el ferrocarril, con el modelo de desarrollo aconsejado por el Banco Mundial en 1962. Crecimiento desequilibrado y desequilibrante.

"En España las inversiones han estado enfocadas a la concentración de flujos en grandes y poco numerosos ejes... Se han producido y producirán, de no introducir cambios muy radicales, desequilibrios regionales importantes, y dentro de cada región la potenciación de sus mayores áreas metropolitanas, llegando incluso a saturarlas" (Libro Blanco del Transporte, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1979).La concentración de inversiones nos aboca a una sociedad territorial y socialmente dual, conformada por regiones ricas cada vez más ricas, y regiones marginadas cada vez más deprimidas.Las prioridades

Es necesario un golpe de timón en la definición de las prioridades. Desgraciadamente, los recursos de nuestro país no son ilimitados, hay que elegir, saber dar prioridad en el destino de las inversiones con criterios de solidaridad social y territorial.

Ya tenemos nuestra Disney-landia ferroviaria, nuestro AVE. Ahora es el momento de dejar paso a las verdaderas necesidades: redes para servicios eficientes de cercanías y una red estatal integradora y eficaz para viajeros y mercancías sobre la que se asienten servicios que incrementen la velocidad media de toda la red y no sólo de un par de corredores ferroviarios.

Apostar hoy sólo por el tren de alta velocidad en España es dar la espalda a una política social de transporte democrática, verdaderamente integral, integrada en las políticas de medio ambiente, de ordenación del territorio, de desarrollo económico equilibrado; es dar la espalda a una política de transporte genuinamente integradora que persiga fundamentalmente objetivos de calidad de vida, de equidad social y territorial.

es miembro de la Comisión Paritaria Ferrocarril de la Comunidad Europea y es ingeniero perteneciente al Gabinete Técnico de la Federación de Transportes de Comisiones Obreras.