Tribuna:EL SISTEMA ELÉCTRICO ESPAÑOLTribuna
i

El transporte de mercancías,una falsa analogía

La intuición es una predisposición que permite comprender, ordenar y resolver cuestiones que necesitan la intervención de una decisión. Es, por consiguiente, la intuición una cualidad que proporciona la experiencia. Cuando la solución del problema es contraria a la experiencia, la predisposición a comprender el problema no existe. La solución no es intuitiva. Así, en estos casos, la experiencia no sirve. Incluso es inconveniente. Se, convierte en un prejuicio cultural que contribuye a errar la solución.En la economía del transporte, un principio básico ha quedado incorporado a la experiencia y a la comprensión del sentido común de las personas: los costes unitarios del transporte de bienes y personas son decrecientes con la cantidad y la distancia. Es un hecho establecido sobre el cual no hay controversia.

Economías de escala

El transporte se produce por el concurso de las infraestructuras civiles, los vehículos transportadores y la energía del combustible. Por lo general, las carreteras, los puertos y los aeropuertos constituyen infraestructuras generadoras de enormes economías externas de escala y son sufragadas, como consecuencia, por los presupuestos públicos.

Las vías férreas, sin embargo, se consideran con frecuencia infraestructuras especializadas, cuyo coste es imputado al coste fijo del transporte ferroviario. Esta situación, tan desfavorable al ferrocarril para la competencia con otros medios de transporte, es, con toda probabilidad, fuente de pérdidas de explotación extraordinarias que sólo el recurso a los presupuestos públicos puede neutralizar. De esta manera, la economía del transporte ferroviario acaba acercándose en su esquema genérico a los esquemas económicos de otros medios. con los que compite.

Por consiguiente, con todas las matizaciones y las excepciones que el tema merece, puede afirmarse que en el transporte de bienes y personas el coste fijo corresponde a la retribución de los recursos inmovilizados en el vehículo transportador y el coste variable al consumo de energía.

La relación entre estos costes fijos y variables es diversa en los diferentes medios de transporte, pero en cualquier caso el peso del coste fijo es determinante y es causa del carácter decreciente de los costes medios unitarios en función del factor de utilización del vehículo en base a la distancia y la cantidad de bienes transportados.

Es decir, los costes marginales son decrecientes y configuran condiciones de monopolio natural que no hacen más que confirmar un hecho establecido por la propia naturaleza de las infraestructuras civiles de las que se sirven. Sólo la versatilidad de los servicios que pueden ser prestados con la utilización de las carreteras permite en este medio la subsistencia de multitud de usuarios comerciales, si bien la tendencia a la concentración y fusiones de empresas de transporte puro por áreas geográficas es un hecho de tal fuerza que la regulación pública de precios y concesiones es también generalizada.

Por consiguiente, la economía del transporte presenta características que conducen a prestación de servicios en régimen de monopolio de una u otra forma regulados administrativamente, de tal modo que los precios, superiores a los costes marginales, garanticen la remuneración de los costes medios. Y esto está tan introducido en la cultura corriente y en el sentido común de las gentes que a nadie se le ocurre solicitar, por ejemplo, cobrar y no pagar en un trayecto de un autobús municipal con predominio de cuestas abajo por mucho que tal trayecto presente un coste marginal negativo. Este ciudadano pagará, con toda conformidad, el billete como todo el mundo, contribuyendo, sin lugar a dudas, a sufragar parte de los costes de aquellos ciudadanos que hacen el trayecto de vuelta con cuestas arriba, y entre los que él mismo también, sin ninguna duda, acabará encontrándose tarde o temprano.

La excepción fundamental a estas características comunes al transporte de cualquier bien se produce en el transporte de la electricidad. Una excepción radical cuya comprensión no es posible desde los criterios y el conocimiento del transporte convencional de bienes convencionales. El transporte de electricidad no necesita vehículo transportador, basta con la infraestructura de la red eléctrica.

Por consiguiente, no hay coste fijo imputable al vehículo como en los casos del transporte por carretera, ferrocarril u otros. Sí existe, sin embargo, un coste variable: las pérdidas eléctricas, muy elevadas, crecientes proporcionalmente con la distancia y cuadráticamente con la cantidad. Nada que ver, pues, con otras cosas que puedan ser transportadas. Así es que aquí, en estas cuestiones eléctricas, el sentido común o la experiencia genérica, antes que una ventaja, podrían ser un inconveniente, por ello la adversidad especulativa que introducía estas reflexiones.

Pero además, y para colmo de la confusión, la electricidad no se transporta o, por ser más rigurosos, el concepto de transporte sólo puede ser aplicado con un sentido metafórico a la electricidad. Y con este sentido metafórico, más propio sería decir que la electricidad se trasvasa porque la red eléctrica, antes que un conjunto de vías de comunicación, es una malla de vasos comunicantes.

Esto último, también por una razón técnica: cada kilovatio hora es idéntico a cualquier otro de una misma red eléctrica mallada porque es ésta la que garantiza con uniformidad la calidad del producto y no su productor. No es posible, ni tendría el menor interés hacerlo, identificar el origen del producto eléctrico consumido. Éste procede, y no puede ser de otra forma, de un complejo sistema de producción y transporte cuyas instalaciones contribuyen con una equiparable responsabilidad cualitativa a la elaboración de la electricidad como producto útil para su consumo.

La electricidad no fluye cuando se produce hacia el consumidor que ha querido contratar el producto y el servicio. Fluye hacia el consumidor más cercano en primer lugar. Son las leyes de la física, que no deben ignorarse. A través de la red mallada, nadie podrá llevar la energía de una central determinada a un consumidor determinado, a no ser que para cada consumidor se construya una línea que pueda garantizar el origen y el destino de la producción y su consumo. Y a nadie escapa que esta última cuestión no sería más que un disparate sin sentido.

Un sistema integrado

Sin sentido hoy en el siglo XXI, que ya deja atrás el siglo XX, cuyo nacimiento a la electricidad comenzó con la producción, el transporte desmallado y el consumo en un esquema primitivo de common carrier que el progreso y el desarrollo ha convertido en algo más complejo que denominamos sistema, en el que la producción se integra en el consumo con el concurso de una red eléctrica mallada independiente de los esquemas de propiedad de la producción y del mercado de las empresas eléctricas.

Esta red eléctrica, a la que los productores inyectan energía y de la que los consumidores extraen sin ninguna demora la energía inyectada, distribuye con toda equidad los costes de la producción no porque sea justa y bondadosa, tan sólo porque es incapaz de discernir el origen de la energía consumida por cada consumidor. Sin remedio, se ve obligada a imputar a todos el coste de la mezcla. Su equidad nace, pues, de la imposibilidad de una acción discriminadora. La neutralidad de la red eléctrica es inevitable.

Pero hay más, la naturaleza, cuadráticamente creciente, de los costes de transporte de la electricidad conduciría a disuadir cualquier decisión marginal de transporte si los costes correspondientes no fueran sufragados hasta el coste medio por los consumidores originales. Ello conduce a una integración solidaria de la producción y el consumo a través de la red eléctrica, porque, al fin y al cabo, en un período histórico de demanda creciente, todos los consumidores viejos y nuevos son consumidores marginales.

La cuestión es, desde luego, mucho más compleja, porque, obviamente, en el transporte de electricidad los costes fijos existen en la red eléctrica y son cubiertos, sin excepción alguna relevante en todo el mundo, por los consumidores.

Existen, pues, economías de escala y, por consiguiente, condiciones de monopolio natural como de alguna manera quedó ya apuntado en otra reflexión que por casualidad vino a cuento en párrafos anteriores.

¿Qué podría pasar si en un sector de estas características económicas el fundamentalismo liberal se abriera paso en un marco que es favorable a revalorizar los beneficios que proporciona el mercado y los precios llegaran a establecerse con criterios marginalistas?

Un economista debiera ser rotundo en la respuesta, aunque permanezca siempre dispuesto a ser convencido de lo contrario: sobrevendría un desequilibrio transitorio de ventajas y desventajas que conduciría a una nueva estabilidad en la que la regulación administrativa quedaría sustituida por un monopolio superviviente a la quiebra de sus competidores, y esta situación no sería necesariamente más eficiente desde un punto de vista social si no fuera regulada.

Por el contrario, más bien existirían fundamentos de acuerdo con lo que los libros y los maestros han sido capaz de enseñarnos, para pensar que una parte de la demanda, socialmente necesaria, quedaría sin cubrir porque sus economías externas difícilmente podrían ser internalizables en la economía de un monopolio no regulado.

Al final, siempre un monopolio regulado. La naturaleza de algunas actividades económicas, como la que nos ocupa, exige soluciones institucionales de este tipo. Son estables y eficientes, y si no lo son, habrá que hacerlas porque el planteamiento es casi -y digo casi por dejar siempre margen a la duda y a la discrepancia- impecable.

La experiencia europea, los proyectos ingleses y los objetivos del mercado único de la energía eléctrica confirman las decisiones institucionales que España se dio a sí misma en una rara anticipación a los planteamientos que ahora comienzan a consagrarse en nuestro entorno, europeo.

Las controversias que en estos días se desarrollan con especial intensidad en el sector eléctrico, en medio de una cierta inquietud del sector financiero, no están siendo, en mi opinión, todo lo fértiles que debieran.

Las soluciones a los problemas son industriales y no financieras. Un agujero en una piscina no se tapona echando más agua, y la rentabilidad que la autoridad tarifaria podría considerar aceptable para los capitales invertidos en un sector regulado difícilmente sería compatible con la remuneración que exigen los costes de intermediación financiera, a no ser, claro está, que los objetivos de las inversiones industriales de la banca nada tuvieran que ver con las soluciones industriales que el sector eléctrico debe encontrar para dar cumplimiento a los objetivos del plan energético nacional.

Discusión estéril

Por consiguiente, no parece muy razonable que las actuales tomas de posición puedan llegar mucho más lejos. Pero, en cualquier caso, la discusión en torno a este, tema contiene cierta esterilidad porque, desde el punto de vista industrial, el mapa eléctrico está meridianamente claro en España.

Este mapa va desde los Pirineos hasta Portugal y desde el Cantábríco hasta el Mediterráneo. Cualquiera que quiera salir de este mapa tendrá que descubrir un camino que por inédito no puede ser comentado. Así es que el mapa eléctrico del que se habla debe ser otro, de tipo financiero, que sin duda tiene un interés acotado por los propios límites de la sensatez financiera de las instituciones intermediarias.

Mayor alcance tendría retomar las discusiones -siempre fértiles- sobre las opciones industriales del sector eléctrico con vistas al próximo ciclo inversor. La consideración de nuestra competitividad con el exterior debiera estar presente en las opciones que finalmente se adopten.

Y las decisiones de cada empresa sobre su presencia en esas inversiones debieran buscar como condición necesaria la certidumbre de que el actual esquema institucional del sector está por encima del mapa eléctrico de las participaciones financieras, porque es aquél, y no éste, quien garantizará la recuperación de las inversiones de la industria eléctrica.

La eficacia y la competitividad son temas de igual importancia, que la longitud de este artículo impiden tratar.

Jorge Fabra Utray es presidente de la Red Eléctrica de España, SA.

* Este artículo apareció en la edición impresa del domingo, 01 de octubre de 1989.