Un sapo como un tren

Si los sapos que había que tragarse en el Ministerio del Interior, ya procediesen de la calle, ya de los desagües del propio departamento, solían venir ensangrentados, los sapos que hay que tragarse en el Ministerio de Transportes son siempre un alivio, porque pueden venir muy sucios, pero no de sangre. El único inconveniente grave es que su tamaño puede ser descomunal. Descomunal ha sido, al parecer, uno de los primeros que ha tenido que tragarse, según las malas lenguas, Barrionuevo en su nuevo ministerio.Parece ser, en efecto, que Barrionuevo había adoptado, en principio, el dictamen ya sea de los técnicos, ya del presidente de Renfe, Julián García Valverde, y del director general de infraestructuras del ministerio, ya, incluso, si no me equivoco, del anterior ministro de Transportes, dictamen contrario al estrechamiento de la vía. Pero, al acudir al Consejo de Ministros del 21 de octubre de 1988 con tal dictamen en la cartera, parece ser que se encontró con que el presidente le había puesto ya delante del asiento, en una fuente tan grande como una bandeja marroquí, el gigantesco sapo de la vía estrecha. Al presidente, que vive ya fuera del mundo, en las nubes de la alta alegoría, se le ha antojado dar carácter de símbolo a la diferencia de ancho entre la vía férrea española y la europea, pues sólo en clave simbólica puede disculparse tamaña memez como la de decir que la diferencia de ancho de vía separa a España de Europa. Cada vez resulta más acertada la ocurrencia de Gurruchaga de sacar en su número de televisión aquel Felipe reducido, aquel Felipito bonsai, en vista de lo aficionado que es el presidente a toda reducción, salvo a las del despilfarro, el gasto de saliva y la propaganda estatal.

Y menos mal que el propio presidente de la Renfe ha ayudado por lo visto a Barrionuevo a deglutir el colosal batracio del caprichito reductor del Gran González, pues, según una información de Abc del 22 de octubre de 1988, "Julián García Valverde, que siempre ha sido uno de los máximos detractores del cambio de ancho de vía, compareció ayer ante los informadores, visible mente nervioso, alabando las excelencias que para el desarrollo de España y su internacionalización supondría adoptar el estándar europeo, de 1,435 metros". Así le gustan al reductor González también sus subordinados: con pronta flexibilidad para reducir a un mínimo cercano a cero, ante la sola voluntad del jefe, su opinión personal y hasta su propia dignidad. La grandeza del Gran González se erige sobre la reducción de todos los demás y todo lo demás. ¿Qué es para él la encina, el árbol venerable de Extremadura, de Castilla, de Sierra Morena, de Cabañeros o de Anchuras? Un arbolito enano, como de nacimiento, que ni siquiera le llega a la rodilla.

Pero dejemos el fuero -o mejor, desafuero- y vengamos al huevo. En primer lugar, es necesario deslindar dos cosas que varios comentaristas, con buena o mala fe, pretenden confundir y despachar por una: el ancho de vía y la llamada "alta velocidad". La alta velocidad puede lograrse exactamente igual con el ancho de vía español, de 1.688 milímetros, si bien, dado que los cálculos ya hechos lo están sobre el supuesto del ancho de vía europeo, la adaptación al ancho español subiría en un 3% el coste del proyecto. Pero entiéndase, sólo del proyecto, no de su ejecución, pues, obviamente, el coste de ésta no seguiría proporcionalmente ese 3% demás, ya fuesen sólo 1.000, ya fuesen hasta 10.000 los kilómetros de vía estrechados, tal y como sucede con los costes de edición de un libro. Lo mismo vale para el número de locomotoras y vagones o coches fabricados, que se supeditan también al acrisolado principio de que 'quien hace un churro, hace ciento".

El inconveniente de la diferencia de ancho de vía entre la red ferroviaria española y la europea consiste en que en las dos fronteras de ferrocarril actuales (que serían tres, si se reabriese, como muchos deseamos, la de Carfranc), o bien viajeros y mercancías han de transbordar y se transbordadas de un tren a otro, o bien la rodadura del vehículo mismo ha de ser sometida a la transformación correspondiente. En un artículo publicado en Cimbra en diciembre de 198, el ingeniero Santos Núhez del Campo describe los dist¡ntos sistemas, en uso o en estudi ), de tal transformación. En los sistemas que llama "no aut( máticos" hay, una sustituciór de la rodadura -ejes o bogies - y se exige la intervención de r lano de obra; en los que llania 'autoináticos" no se da n'ngun i de estas dos condiciones. De os primeros, están en uso el d - cambio d,_- ejes, predominant,,,m,,,-ite e-n trenes de mercancías, cuyos vagones pueden te-r ;ólo dos ejes -y, por tanto, cua ro ruedas-, en lugar de cos carrillos solidarios con dos ejes cada uno (bogies) -y, por tan o, ocho ruedas- y el de carr bio de bogies, predominantzim,-nte en trenes de viajeros, cuy)s coches siempre tienen bog es. De los segundos, autor,-lált'cos, sólo está en uso el sistema Talgo de rodadura desplazab, e, que aprovecha la circunstani,la de que este tipo de tren rio -,enga un eje común para cad i par de ruedas, sino un eje par i cada una de ellas. El misrno -.exto describe después otros clos sistemas aún no usados ni per: bccionados, el OGI y el Ves,ey a cuyo respecto comenta: `Se puede afirmar que, desgracia(.amente, este proyecto (el de enc)ntrar un sistema automático )ara trenes con ejes comunes a cada par de ruedas) se encue itra 'en estado de hibernaciói t' por falta de medios o de voli intad e ilusión, eso nunca se i,ab,-". Sugiere después la posibili lad de adaptar el sistema 'ra11,,-o de rodadura desplazable al inei tos al transporte de mercancía: perecederas o delicadas. Hn sus conclusiones, el autor, por desistimiento, sea por cor vicción -que, a mi entender no sería sino buen sentido- -, se abstiene de cualquier refirencia al estrechamiento dela vía española y se concentra en propugnar las soluciones que modifiquen los trenes mismos. Pongámonos ahora en el caso de que se optase por el estrechamiento de la vía. Si la pretensión de éste es evitar transbordos o cambios de ejes, carece de sentido cualquier línea que no salga de Irún o de Port Bou. En cuanto a la ejecución material, nada hay que objetar a que se empiece por el medio, siempre que no se ponga en servicio mientras no llegue a esas terminales, que son las únicas que le dan motivo. En cuanto al tiempo necesario para estrechar las vías de la red española en su totalidad, los más optimistas lo ponen en 15 años y los menos en 25. Aunque ya querría yo ver Incluso esos 25, si por "totalidad" se entiende, no una red reducida en número de kilómetros, según rentabilidad o lo que fuere, sino toda la existente! Si se eliglese la creación de una vía estrecha paralela a la actual, además de los terribles problemas de aproximación a las grandes estaciones y de nuevos deterioros ambientales, se produciría una duplicación de redes, que, a buen seguro, acabaría por destruir la red de vía ancha y también todas las vías transversales, puesto que éstas requerirían entonces nuevas estaciones de modificación o cambio de ejes, nuevas fronteras interiores, nuevos puntos de ruptura, que pondrían en cuestión su rentabilidad económica. Si se eligiese la sustitución de la vía ancha por la estrecha, en lugar de sólo dos estaciones de sustitución o transformación de rodadura, y contando con la sola línea Port Bou-Sevilla, ten dríamos nada menos que unas 15 estaciones necesitadas de las instalaciones idóneas, pues, en efecto, 15 son los puntos de en lace y combinación teóricamen te existentes en esa gran diago nal (y digo "teóricamente", prescindiendo del uso, admi tiendo el supuesto de que lo que el nuevo tren pretende es revita lizar al viejo, y no aislarlo en fragmentos o correr ajeno a él; si lo que se pretende es jubilar lo, nada mejor, en cambio, que dejarlo al margen), a saber: Massanet-Massans, Barcelona, Lérida (si se opta por vía coste ra , ), Tardienta (caso de reabrir Canfranc), Zaragoza, Calata-

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