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LA RAYA PERMANECE

España y Portugal continúan viviendo de espaldas

Puentes, carreteras y autopistas proyectados hace 20 años siguen sin terminarse. Cuando, en las vacaciones de la pasada Semana Santa, el vicepresidente del Gobierno español, Alfonso Guerra, quedó literalmente atrapado, atascado en el enorme cuello de botella que supone el paso en barcazas de la desembocadura del río Guadiana entre el portugués Vila Real de Santo Antonio y el onubense Ayamonte, no hizo sino caer en la trampa de lobos sin salida a que se ven sometidos miles y miles de españoles y portugueses cada año, en especial en fechas veraniegas. Pero lusos e hispanos no tienen a mano un Mystère para salvar unos pocos centenares de metros, ni culpa alguna de que las autoridades de ambos países todavía no hayan acometido la construcción de un simple puente que oficialmente ya había iniciado sus obras el 17 de diciembre de 1971, hace, pues, más de 17 años.

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Bajo la égida de Oliveira Salazar, en Portugal, y de Francisco Franco, en España, y corriendo la década de los años sesenta, ya se puso reiteradamente de manifiesto la necesidad imperiosa de acometer sin demora la ejecución de dos puentes para unir los dos extremos de la larga frontera hispano-portuguesa. El primero habría de unir la localidad pontevedresa de Tuy con su vecina lusitana de Valença do Minho; el segundo uniría, salvando la desembocadura del río Guadiana, las ciudades de Ayamonte (Huelva) y Vila Real de Santo Antonio (Algarve). Ambas partes convinieron que este segundo debía ser el primero en acometerse.Tras dilaciones de varios años, el 17 de diciembre de 1971 (según anuncio pomposamente aireado por la Prensa de la época) el ministro luso de Obras Públicas y Comunicaciones visitó Vila Real de Santo Antonio para asistir al inicio de los sondeos tendentes a determinar el trazado del puente que uniría la orilla portuguesa con la española. Las obras habían sido adjudicadas, por 11.300 contos (283 millones de pesetas de entonces), el 26 de agosto de 1971 a la empresa Edgard Cardoso. Desde entonces, mil veces se ha dicho oficialmente que las obras se iniciaban ya. Pero ahí están.

La frontera híspano-portuguesa de Ayamonte sigue siendo una frontera de agua salvada en invierno por unas pequeñas barcazas que en temporada no estival transportan mensualmente unos 6.000 vehículos y 40.000 personas de modo más o menos fluido, pero que en fines de semana cálidos, fiestas de Navidad o Semana Santa o largos puentes en cualquier época del año producen atascos de impresíón. (Recordar sin más el suceso que protagonizó el vicepresidente del Gobierno Alfonso Guerra en las vacaciones de la pasada Semana Santa).

Seis barcazas, seis

Seis barcazas (tres españolas y tres portuguesas) atienden al tráfico -la mayor sólo alberga un máximo de 200 personas y 30 automóviles-, que en época estival se ven totalmente incapaces de atender a cerca de 600.000 viajeros y entre 45.000 y 50.000 vehículos.

Como la aduana cierra por las noches, constituye un espectáculo diario en estos meses de julio y agosto contemplar a miles de pasajeros pernoctar dentro de sus coches, remolques y autocares a la espera de la amanecida, y luego aguardar horas y horas hasta que pueden embarcar para efectuar un recorrido que dura unos pocos minutos. Puente sin hacer y cierre de la frontera por la noche (sólo el puesto de Badajoz permanece abierto las 24 horas a lo largo de los 1.231 kilómetros fronterizos).

El último dato que facilita el Ministerio de Obras Publicas y Urbanismo -a finales del pasado mes de junio- dice que "se han contratado las obras del puente internacional de Ayamonte, cuyo plazo de ejecución es de dos años y medio".

Con mayor retraso se encuentra la ejecución del puente internacional entre Tuy (Pontevedra) y Valença do Minho. Tanto la variante de Tuy como el puente sobre el Miño "están en fase avanzada de tramitación", según esa última comunicacíón del MOPU. En esa mismafase estaban ya en 1985, según datos oficiales también. El puente actual, construido inicialmente sólo para el tráfico ferroviario, es de capacidad insuficiente y raquítico. Proyectado por Eiffel, no permite el uso simultáneo de vehículos pesados -camiones, autocares, remolques-, dando lugar por ello en época estival a un caos impresionante.

Colas kilométricas colapsan las ciudades de Tuy y Valenga, y se forman largas caravanas que serpentean sin apenas avances por España y Portugal para estrangularse en el puente. Cerca de un millón y medio de viajeros al año convierten el paso de Tuy en el más frecuentado de la frontera hispano-portuguesa. Y, pese a ello, el nuevo puente sigue sin ser una realidad.

Otros caminos más rápidos han encontrado los contrabandistas, dado que los compradores gallegos disponen en 24 horas en sus domicilios de España -servido puerta a puerta sin pago de aduana- de ciertos artículos comprados en Valença y otras localidades lusitanas fronterizas.

Los puentes sobre los ríos que conforman por sus extremos la frontera de ambos países son, sin duda, las obras más urgentes y necesarias, lo que no obsta para que haya muchas otras, de más sencilla ejecución por otra parte, que asimismo vienen reclamando atención desde hace lustros y que llevan pareja igual suerte de retraso acumulado.

Del mismo lejano tiempo en que se proyectó el puente sobre el Guadiana -y puede que anterior- es el proyecto de autopista Madrid-Lisboa. Documentación abundante nos habla de la visita del ministro de Franco del Plan de Desarrollo Laureano López Rodó a Badajoz en 1972, en que anuncia esa autopista. Y en este punto hay que poner de relieve el hecho de que son Madrid y Lisboa las únicas capitales comunitarias que no están unidas al resto de Europa -ni entre sí- por autopista.

Lisboa-Madrid, aisladas

Algo de mejor suerte parece esperar en un incierto futuro a la unión de Galicia con Oporto por este medio, pero la carretera N-550 ya no será continuación, desde Vigo, de la autopista gallega del Atlántico, sino simple autovía, prevista en su primera fase para el horizonte de 1991, aunque todo es mero futurible.

Peor suerte le cabe a la unión en la provincia de Orense, a través de la carretera N-532, del tramo Verín-frontera-Chaves, del que el MOPU sólo tiene previsto -sin fecha- hacer una simple "mejora de plataforma" (es decir, echarle un riego asfáltico), grandioso proyecto que está en "fase de tramitación".

De todos es sabido que el punto de máxima penetración a Portugal de los cientos de miles de emigrantes lusos que trabajan en Europa se acomete a partir de la carretera N-620, que viene mereciendo el calificativo de carretera de la muerte desde hace varios años. La N-620, que desde Tordesillas (Valladolid) continúa por la N-122 a través de Zamora (Toro-Zamora-Alcañices-frontera-Braganga) para acceder a la zona más emigrante lusitana, la región norteña de Tras-Os-Montes, no es ni será objeto de atenciones mayores.

Aquí y allá se han instalado algunas inhóspitas y poco acondicionadas zonas de descanso e información, que en poco van a aliviar las decenas y decenas de muertos y heridos que cada temporada veraniega hacen de este itinerario uno de los más ensangrentados de nuestra geografía.

En la década de los años sesenta -hace 30 años casi existió el proyecto de una denominada autopista del Duero (que enlazaría con la del Ebro, para pasar por Aranda-Valladolid-Toro-Zamora) y ver su continuación a Oporto. Hoy no sólo no hay un único proyecto que vertebre y una la alta meseta que avena el río Duero -y, por tanto, la comunidad castellano-leonesa-, sino que tampoco se ha limitado a una autovía y ni siquiera a un eje vial moderno. El Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo se limita a decir que está "en fase de tramitación el acondicionamiento del tramo Zarnora-frontera portuguesa de la N-122".

Pasa casi otro tanto en Salamanca. Como en todos los casos anteriores, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo comunica una eterna e igual circunstancia: todo está en tramitación. Y así se encuentra en tra-

España y Portugal continúan viviendo de espaldas

mitación -esta vez ni eso, pues e emplea el término previsto-. "Está previsto", dice la comunicación del MOPU, "el acondicionamiento del tramo Ciudad Rodrigo-frontera portuguesa de la N-620 dentro de la primera fase del Plan General de Carreteras".También de los años sesenta -¿o acaso de fechas anteriores?- es la nueva carretera que tenía que unir la ciudad cacereña de Coria con la portuguesa de Monfortinho. La carretera tiene que salvar un riachuelo -el Erjas- de cinco o seis metros de anchura que hace frontera. Las carreteras llegan hasta el río por ambos lados, pero el puente no se ha construido, y así lleva años y años.

Poco de extraño tiene este caso. Más sangrante es, lo que sucede entre Olivenza y Elvas.

La comarca oliventina, limítrofe con Badajoz capital en su parte sur, fue añadida a la Corona española en 1801 por el valido conde de Godoy, al final de la miniguerra sostenida con los portugueses conocida por la guerra de las naranjas. Pasó así la manuelina Olivença a manos españolas, pero desde entonces permanece derruido y maltrecho el puente de Ajuda (Ayuda) sobre el río Guadiana. De modo que para ir desde Olivenza a Elvas hay que dar un rodeo por Badajoz.

Para quienes desde España aman a Portugal y desde Portugal quieren a España, ese puente de Ajuda se ha convertido en todo un símbolo de la histórica incomunicación entre ambos pueblos. Desde hace años se celebran los denominados Encuentros de Ayuda, que para nada han logrado la reparación del puente destruido.

Son éstos los puntos principales de unión-desunión por carretera entre España y Portugal. El resto pertenece a puestos fronterizos apenas transitados, cuyo abandono es aún más notorio, pero que dada su escasa utilización. pasan casi inadvertidos.

Si bien no es menos cierto que si nuestros pasos con Portugal estuviesen en mejores condiciones (dado que, salvo en el caso de los puentes, no hay dificultades geográficas naturales que marquen la frontera), más fluido sería el intercambio de bienes y personas.

La navegabilidad del Duero

El tema que nos ocupa, la secular incomunicación entre ambas naciones, se patentiza -de forma más anecdótica- en la incomunicación fluvial.

Los lusitanos hace ya tres años que terminaron las obras de una serie de pequeños embalses que permiten la navegabilidad del Duero desde la frontera con España hasta su desembocadura en Oporto. El transporte fluvial es el más barato del mundo, y ellos lo utilizarán para sacar tanto el mineral de carbón de sus minas de Moncorvo -a tiro de piedra de España como las ricas uvas de las que obtienen el celebrado vinho do Porto.

Uno de estos embalses se ubica en Pocinho -junto a la raya fronteriza-. En ella han dejado los lusitanos una esclusa por si un día los españoles queremos prolongar la navegabilidad del Duero hasta Zamora y aun hasta Toro. Pero las autoridades españolas han menospreciado tal posibilidad, pese a los informes favorables no sólo de la Junta de Comunidades de Castilla y León, sino también del ingeniero de caminos y senador del PSOE Mata, especializado en navegabilidad fluvial durante muchos años en Estados Unidos.

Sorprende más el tema por cuanto ya denunciaba el regeneracionista Julio Senador que Castilla y León -desde que Portugal se proclamó independiente y cerró los desagües naturales de la región cara al Atlántico- ha hecho de la alta meseta duriense un callejón sin salida. "Representa", decía Senador, "nueve provincias caídas en una trampa de lobos".

El que entra aquí no tiene escape. Ni una sola ventana abierta al mundo. Situación que hoy se ha visto agravada, ya que el Estado de las autonomías ha hecho que los santanderinos no se consideren ya castellanoviejos, ni Santander sea tenido como puerto de Castilla, como por centurias por tal se vanaglorió y fue tenido.

En el próximo año 1992 no habrá ya fronteras políticas y sí libre circulación de mercancías, personas, bienes y servicios; pero tanto España como Portugal ya han mostrado su repetido deseo de que el encuentro entre ambas naciones, habitantes de un mismo solar ibérico, se haga "en Europa", a través de Europa. No quieren arreglar los contenciosos por mutuo acuerdo, ni facilitar de hecho lo que ya es unión de derecho.

Para 1992

Mirando la mar Atlántica desde la desembocadura del Guadiana o ese mismo Atlántico desde el alto mirador de Santa Tecla, a cuyos pies el Miño forma la raya de agua entre España y Portugal, vienen a la memoria los versos del lusitano Fernando Pessoa: "O mar salgado / cuanta do teu sal,/ são lágrimas de Portugal".

Mais..., mas no sólo de Portugal. Son lágrimas ibéricas, que redoblan y repican por ambas naciones, y muy en concreto por los habitantes de su frontera.

Frontera del subdesarrollo, frontera del corcho que insonoriza los gritos de reivindicación y acolcha los lamentos de una incomunicación entre sus habitantes que desde siempre -sea cual fuere el régimen político imperante en ambos países de un mismo solar ibérico- no se: cansan de hablar y hablar -de falar y jalar- de fraternidades y buena voluntad, pero que en la práctica poco o nada hacen para acabar con la bolsa de pobreza más grande de toda la Europa comunitaria que sigue perpetuándose. España y Portugal siguen, después de tantos años y con un proyecto común europeo, viviendo de espaldas, de costas voltadas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 17 de julio de 1988

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