El puerto barcelonés quiere una vía férrea 'europea'

Carles Ponsa se sorprende de que a pesar de una actuación rutinaria y propia de los hábitos de la Administración pública, el puerto de Barcelona haya ido mejorando su rentabilidad y alcanzado niveles de beneficio considerables. Gracias a esta circunstancia y a que los beneficios acaban repercutiendo en el propio puerto como fuente de financiación de nuevas inversiones y ampliaciones, el puerto barcelonés ha mantenido una sostenida actividad de mejoras que le permiten hoy plantearse la competencia con Marsella y Génova a partir de unos mínimos nada despreciables. La entrada de España en la Comunidad Económica Europea significará el momento clave para este gran salto.

En este capítulo de las comunicaciones la principal preocupación se centra en la implantación del ancho europeo de vía férrea. Carles Ponsa, nombrado presidente del Puerto Autónomo de Barcelona el pasado 24 de junio, ha iniciado contactos informales con la Generalitat de Cataluña y con los dirigentes de RENFE para convencerles de la necesidad de impulsar un ambicioso proyecto consistente en hacer llegar hasta Barcelona -y posiblemente Bilbao- el ancho de vía europeo. El puerto de Barcelona estaría incluso dispuesto a participar en una parte de la financiación del proyecto. Para el puerto barcelonés tal circunstancia supondría arrebatar mercados franceses al puerto de Marsella, pues en zonas como Perpiñán, Montpellier o Toulouse la proximidad beneficia a Barcelona.

El futuro fluvial

El tema de comunicaciones también tiene otros aspectos. Ponsa asegura que en 1992 Europa estará plenamente conectada por vía fluvial de norte a sur, tal y como los soviéticos están realizando desde el mar Caspio. Que grandes barcazas de 2.000 a 4.000 toneladas, equivalentes a 100 o 200 camiones (200 camiones necesitan 400 personas, mientras que cada barcaza es tripulada por 7 marinos), surcarán los canales con mercancías no perecederas y que el transporte de navegación por el interior europeo alcanzará una gran relevancia. En este sentido, Marsella tendrá su gran oportunidad por encontrarse cerca de los canales transitables. Pero Barcelona debe forzar a los concesionarios a adecuar también sus capacidades para utilizar barcazas capaces de navegación fluvial y marítima, sin necesidad de doble operación de carga y con la posibilidad de enlazar desde el puerto de Barcelona con la red de canales.Pero los proyectos no afectan sólo a la mejora de comunicaciones. Carles Ponsa quiere que el puerto de Barcelona pueda ofrecer alguna característica específica en la que sea pionero a escala mundial. Esté sería el terreno de la informatización completa de sus instalaciones. Partiendo de una situación actual considerablemente buena se está elaborando un ambicioso programa telemático que haga de Barcelona un puerto piloto en esta materia. El proyecto actual, que de comenzarse inmediatamente estaría concluido el año 1990, permitiría asimismo exportar la experiencia a otros puertos y rentabilizar la inversión que ello supone.

Entre estos dos ejes, comunicaciones e informatización, el puerto de Barcelona no descuida otros muchos aspectos para mejorar su gestión. Hasta la fecha no existía un director comercial, que ya ha sido nombrado, ni una oficina de información para el usuario, vacío que será cubierto antes de que acabe el presente mes de octubre. La creación de esta oficina no es un tema banal. En la actualidad el complicado sistema de facturación de mercancias hace que los recibos sean más complejos e indescifrables que los de las compañías eléctricas, por ejemplo. El usuario podrá consultar y pedir todo tipo de explicaciones en la nueva oficina pública. El puerto cree que esta transparencia es del todo necesario.

Se trabaja en el proyecto de integración del puerto a la ciudad adecuando edificios de los tinglados del paseo Nacional a actividades ciudadanas, proyecto que el propio Puerto Autónomo quiere impulsar y rentabilizar a partir de una sociedad interpuesta y dependiente. Ello comporta dedicar el puerto viejo sólo a puerto deportivo y de pesca con la posibilidad de abrir una salida al mar por la parte norte evitando el largo recorrido interno para alcanzar la salida. También así se provocarían corrientes internas de agua que facilitarian la limpieza de la zona vieja.

Rendimientos y plantillas

Carles Ponsa proyecta también incrementar el rendimiento del propio personal portuario,compuesto por una plantilla de 770 trabajadores, de los cuales 150 se dedican a tareas de vigilancia. Existe una policía portuaria dependiente del Puerto Autónomo con una plantilla de 100 personas y 50 guardamuelles. Ponsa considera que sobran 200 personas de su plantilla pero está dispuesto a no hacer una reestructuración de plantilla y reducirla a través de jubilaciones. Lo que sí está ya decidido es cerrar toda posibilidad de nueva contratación.En cuanto al personal dependiente de la Organización de Trabajos Portuarios (OTP), compuesto en la actualidad por 1.200 trabajadores portuarios, el presidente del puerto considera que 800 serían suficientes y piensa llegar a esa cifra en cinco años con una política similar a la que debe aplicarse con la plantilla dependiente del Puerto Autónomo.

Otros aspectos tampoco tienen demora para el presidente del puerto de Barcelona. El más polémico de ellos es el de la ampliación de muelles por la zona sur del puerto que comporta la desviación de la desembocadura del río Llobregat. Ponsa es absolutamente contrario, desde un punto de vista técnico, a la posible solución de una canalización provisional del río que costaría 3.000 millones de pesetas y que no serviría de solución definitiva, haciéndose igualmente necesaria la desviación programada.

Ponsa considera que el próximo año debería aprobarse el plan de obras de ampliación, pues las obras deben comenzarse cuanto antes para lograr que acaben antes de final de siglo. Por las actuales dimensiones comerciales el espacio es hoy suficiente pero se calcula que un afianzamiento progresivo requiere una previsión de espacio portuario importante.

Los puertos de Tarragona y Barcelona suman tonelajes y atraques equivalentes al de Marsella. Tarragona está basicamente especializado en el comercio de carburantes líquidos, aspecto que podría tener mayor importancia en Barcelona cuando la penetración en España de las marcas de gasolinas europeas sea un hecho.

Seguridad y beneficios

Otro aspecto sobre el que los dirigentes portuarios quieren encontrar soluciones audaces es el tema de la seguridad portuaria y de los hurtos de mercancías que, aunque nunca alcanza grandes cargas, sigue siendo un permanente goteo de pequeñas cantidades. Ello supone un alto precio de pólizas de seguros que según calcula Carles Ponsa alcanzan unos 5.000 millones de pesetas por año. Los beneficios del puerto de Barcelona fueron, en 1984, de 1.500 millones de pesetas incluyendo las amortizaciones de obras y para este año se calcula un beneficio de unos 1.300 millones. La caída se atribuye básicamente al buen año agrícola, que ha limitado importaciones de este sector, y a los conflictos con Argelia, que frenaron asimismo un comercio nada despreciable en tonelajes. Lo importante sin embargo, a juicio del nuevo presidente, es que sigue en alza el capítulo de la carga general de mercancías en tonelaje, aunque bajen los números de atraques. Los barcos cada día son más grandes y ello también implica profundidades superiores en los muelles.El puerto de Barcelona concursá en un proyecto para la remodelación del puerto de Montevideo con su colaboración en la sociedad Intexsa, en la que participan el Banco Central y Dragados y Construcciones. Sólo el preestudio de esta obra supone un millón de dólares. Ponsa cree que el equipo técnico de que dispone es bueno y que puede exportar mucha experiencia.