Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra
Tribuna:TRIBUNA LIBRE

Los accidentes de aviación

VICTOR J. MARTINEZLa seguridad del tráfico aéreo es infinitamente mayor que la de cualquier otro sistema de transporte. A pesar de ello, es posible y necesario mejorarla, principalmente cuando se producen accidentes encadenados, como ha sucedido recientemente en España. El autor de este artículo sugiere la creación de una comisión independiente de seguridad en el transporte.

Lamentablemente, los accidentes de aviación están de moda, y lo están, en buena medida, porque la politización y el partidismo abarcan la práctica totalidad de la vida de este país. En cualquier caso, es evidente que si se habla de ellos es porque ocurren y porque todos, en mayor o menor medida usuarios del medio, estamos preocupados por nuestra seguridad. Hay, no obstante, una tendencia a sobredimensionar las catástrofes aéreas. No debemos olvidar que las víctimas en nuestras carreteras a lo largo de una semana son, por lo general, superiores a las que produce un accidente aéreo.El transporte aéreo es el método más seguro de transporte que existe. A pesar de la enorme cautela con que hay que manejar las estadísticas, los datos de los últimos 10 años dan cifras cercanas al 3%,, al referirse a las víctimas causadas por la aviación; barcos y trenes están algo por encima, y casi el 90% de las víctimas que producen los diferentes medios de transporte ocurren en la carretera. El porcentaje de vuelos que se completa sin víctimas está en torno al 99,99991%.

Son muchos los elementos a tener en cuenta para analizar la seguridad en la aviación, pero hay uno, a nuestro juicio, fundamental: la investigación de los accidentes que se producen, el análisis de sus causas y la adopción de medidas que eviten su repetición por los mismos motivos. Después del accidente de Avianca en Mejorada del Campo se había creado una gran expectación en torno a la Comisión de Investigación de Accidentes. Ninguna opinión es válida, se decía, y con razón, hasta que la comisión se manifieste. Pues bien, la comisión se ha manifestado el día 12 de marzo, y los 15 meses de reflexión no han servido, en nuestra opinión, para nada. Los accidentes no se investigan para satisfacer la curiosidad de conocer las causas que los han producido. Las causas no importan; lo que importa es evitar el próximo. La causa dice la comisión que fue el hecho de que el comandante descendió "por debajo de todos los márgenes de seguridad del área hasta colisionar con el terreno". Afirman que el comandante hizo esto "sin tener conocimiento preciso de su posición", y citan como factor contribuyente la "información imprecisa" que dio el controlador.

Que el accidente se produjo porque el avión estaba más bajo de lo que debería estar es más que evidente, pero los investigadores deberían definir con precisión el término preciso, ya que no es de recibo la afirmación de que un comandante con más de 23.000 horas de vuelo se pierda entre Campo Real y Mejorada del Campo, como tampoco lo sería que un madrileño se pierda en la Puerta del Sol. La información imprecisa que dio el controlador es la que nos dan todos los días del año todos los controladores del mundo (a algunos, además, no hay quien los entienda) en todos los aeropuertos del mundo. Afirmar que el controlador "no mantuvo la debida vigilancia radar", basándose en el hecho de que no pronunció la frase ritual "servicio radar terminado", es un argumento poco sólido.

A nuestro entender, hay un defecto de forma que quizá pueda etiquetarse como de poca profesionalidad, pero en modo alguno como factor contribuyente del accidente. El controlador, creemos nosotros, cumplió con los requisitos; mínimos establecidos en la legislación vigente, y la comisión ha desaprovechado la oportunidad de pedir que se revise la reglamentación en vigor. Si los radares estuvieran equipados con un sistema de aviso de desviación de las altitudes mínimas de seguridad (MSAW) y se establecieran nuevos procedimientos de aproximación que incluyeran restricciones de altitud, accidentes como éste, en nuestra opinión, podrían evitarse. La afirmación de que el comandante se dirigió a interceptar el Instrument Landing System (ILS) "con una trayectoria incorrecta" es técnicamente insostenible. Cualquier trayectoria de hasta 90 grados para interceptar un localizador es correcta y reglamentaria, como especifican el documento 8.168 de OACI y la circular informativa de la DGAC de febrero de 1984, entre otros. Si el avión procedía con rumbo 284 para interceptar 329, el rumbo del localizador, ¿cómo se puede afirmar que 45 grados sea una trayectoria incorrecta?

Un error de lectura

A nuestro juicio, el accidente se produjo por un error en la lectura del numerito que, en la carta de aproximación, señala la altitud de paso por la baliza exterior de la pista 33 de Barajas. Este número y el que indica la elevación del aeropuerto son dos de los más pequeños de cuantos figuran en la ficha de aproximación. El comandante, de 58 años de edad y con la aclaración de que "debe usar gafas correctoras" en su certificado médico, es de presumir que no tenía vista de lince precisamente y pudo equivocar fácilmente su lectura. El informe recoge el error (publicado por EL PAIS el 3 de diciembre de 1983) en la lectura de 3.282 por 2.382. "Esta circunstancia", dice el informe, "pudo ser la causa de que el comandante continuase el descenso por debajo de los 3.282 pies sin haber alcanzado MA" (la baliza exterior). Nosotros nos preguntamos por qué no se recoge esto al hablar de la causa del accidente.

Para nosotros está fuera de toda duda que, de haber tenido conocimiento de la verdadera elevación del aeropuerto y de la correcta altitud de paso por baliza, el accidente no se habría producido. Si bien es cierto que el piloto comete errores, no es menos cierto que no los comete a sabiendas: su vida depende de ello, y lo que de verdad interesa analizar son los factores que inducen a un piloto a equivocarse. La comisión ha desaprovechado la oportunidad de pedir que se revise el Anexo 4 de OACI, Cartas aeronáuticas, y sugerir que los numeritos que indican la elevación del aeropuerto, o la altitud de paso por baliza, los hagan un poco más grandes.

Ha desaprovechado también la oportunidad de hacer, o pedir que se haga, un análisis sobre el uso de QFE, en vez de QNH. Este sistema de reglaje de altímetro proporciona la ventaja de que la marcación con el avión en el suelo es siempre cero. Este sistema se utiliza en Inglaterra y los resultados son altamente satisfactorios. No parece descabellado pensar que, de haber usado QFE, el accidente no se habría producido. Todos los pilotos saben que la baliza exterior de un ILS está, por lo general, a tres o cuatro millas en final y se pasa entre 1.000 y 1.500 pies sobre el suelo, aproximadamente. Si el accidente se produjo a 2.242 pies sobre, el nivel del mar, el avión estaba en ese momento 336 pies (102 metros) más alto que el umbral de la pista 33 (1.9,06 pies), y ningún piloto volaría con esa altitud (336) indicada en su altímetro antes de pasar la baliza exterior. El aviso del GPWS 14 segundos antes de impacto no fue atendido, a nuestro juicio, porque los tripulantes tenían la seguridad de estar operando a una altitud correcta.

El informe de la comisión recoge cinco recomendaciones de caracter paternal: hablad bien por la radio, no os bajéis de mínimos, pasad por encima de las radioayudas, aplicad el reglamento y aprendeos el GPWS. Estoy convencido, de las buenas intenciones de los miembros de la comisión y no seré yo quien ponga en duda su honestidad, pero como diría un ilustre español: "No es esto, no es esto".

La seguridad de nuestra aviación está siendo cuestionada y, a veces, con comentarios ciertamente desafortunados. Cuando no se tiene nada mejor que decir se le echa la culpa al piloto. Qué tremenda crueldad culpar a quien no puede defenderse y que además paga con su propia vida los errores que se le atribuyen. La cantidad de accidentes que se producen en nuestro país en los diferentes medios de transporte está por encima de la media de los países a los que queremos parecernos y asociamos. La creación de una Comisión Nacional de Seguridad en el Transporte, de carácter independiente y que base su funcionamiento en esquemas similares a los de la National Transportation Safety Board, de Estados Unidos, es, a nuestro juicio, un objetivo prioritario para mejorar nuestros niveles de seguridad. Si al que sabe hacer zapatos se le llama zapatero, o al, que cura enfermos, médico, al que sabe volar aeroplanos se le llama piloto, y es responsabilidad de la Administración hacer que los pilotos participen decididamente para mejorar la seguridad de nuestras operaciones aéreas. Mientras la Administración y los pilotos se dediquen a airear sus desacuerdos en las páginas de los periódicos no haremos sino perder el tiempo, excitar los ánimos y disminuir los niveles de seguridad.

Víctor J. Martínez es piloto de transporte, miembro de la International Society of Air Safety Investigators (ISASI).

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 23 de abril de 1985