Las pérdidas reales de Renfe son sensiblemente superiores a las oficiales, según el informe de la comisión de expertos

Las pérdidas de Renfe están subestimadas, el valor de los activos no está actualizado, no existe un estudio de plantillas, hay dudas en cuanto a la rentabilidad de las inversiones efectuadas... son algunas de las consideraciones recogidas en el informe elaborado por la Comisión para el Estudio de los Ferrocarriles Españoles. La comisión aconseja unir todos los mecanismos que actualmente tiene el Estado para cubrir las pérdidas de Renfe en un sólo cauce, en concepto de aportación de capital o similar, cuya cuantía, limitada, sería fijada en los Presupuestos Generales del Estado, y que se establezcan controles rigurosos -hoy inexistentes- de la gestión empresarial.

Los resultados económicos de Renfe, según se recoge en el informe elaborado por la comisión, señala que frente a las pérdidas apuntadas por la compañía en 1982 de 157.800 millones de pesetas, una cifra más real sería la de 174.000 millones, que la propia comisión estima que está todavía subestimada. La adición de cantidades no consideradas o subestimadas en la contabilidad de Renfe daría, según estos criterios, unas pérdidas reales en torno a 200.000 millones de pesetas en 1982.En el análisis efectuado por la comisión de expertos para establecer las verdaderas pérdidas de Renfe, se estima, por lo que se refiere a los activos reales -material rodante, infraestructuras, etcétera-, que frente a un valor de 450.000 millones recogido en la contabilidad de Renfe, su valor neto en 1982, utilizando un inventario actualizado de 1975, sería de 1,4 o 1,5 billones de pesetas medido en precios corrientes. Pero el infórme advierte que la contabilidad de la compañía no recoge una estimación adecuada del coste de utilización de estos recursos -cuotas de amortización, intereses de financiación, arriendo de bienes de equipo-, lo que "se traduce en una subestimación apreciable".

Según el documento, ello es producto de una falta de correción de las distorsiones generadas por la inflación. Así, frente a los 10.600 millones de pesetas de depreciación contabilizados en 1982, señala la comisión, una valoración actualizada podría dar cifras del orden de 45.000 a 60.000 millones de pesetas.

La falta de actualización del valor del activo conduce indirectamente a otra distorsión que sobrevalora, en este caso, el coste de utilización de los recursos. Y se subraya que el hecho de no registrar como beneficios esa revalorización ha impedido apreciar la mayor carga de intereses pagados, derivada de la adaptación de los tipos de interés a las tasas de inflación, y significa, en realidad, una revalorización ímplicita de los créditos recibidos. En consecuencia, las pérdidas de Renfe se ven sobreestimadas por la no contabilización de la revalorización del activo.

Dudosas inversiones

Otra subestimación del coste de los recursos de capital se produce, según el informe, por el hecho de que no devengue interés alguno la financiación del Estado. La estimación que el documento establece del verdadero coste por intereses de financiación del activo real de Renfe, tomando 1,4 billones o 1,5 billones de valor actualizado del activo, y aplicando un tipo de interés del 4%, se situaría entre los 55.000 millones y los 60.000 millones, que sumados a la depreciación registrada, daría un coste de utilización de los recursos de capital del orden de 100.000 millones a 120.000 millones de pesetas, en lugar de los 63.000 millones contabilizados por Renfe. Estas cifras, con los 100.000 millones de pérdidas de explotación, darían una pérdidas reales en torno a los 200.000 millones.En materia de inversiones el documento de la comisión de expertos señala que existe una cierta ambigüedad en cuanto a la distinción entre gastos de conservación e inversión, por un lado, y los órdenes de magnitud de una valoración realista de la depreciación del activo real, por otro. Lo que conduce, a juicio de los autores, a pensar que las inversiones brutas de Renfe han de interpretarse, en gran parte, como gastos de reposición de sus equipos. En general, se pone en duda que las inversiones hayan sido no sólo escasamente rentables, sino que no hayan servido para aumentar las pérdidas.

La financiación de Renfe se distribuye entre las aportaciones efectivas del Estado, sin interés, y los créditos recibidos de terceros, con interés. En términos absolutos, las aportaciones del Estado han ido creciendo constantemente, y en 1982, que fue de 121.000 millones, representó el 2,3%) de los ingresos fiscales del conjunto de las Administraciones Públicas.

Los sistemas actuales de financiación por parte del Estado deben, según la comisión, ser suprimidos por partir de normas generales que obligan al Estado a realizar aportaciones predeterminadas y que, como en el caso de las destinadas a cubrir pérdidas, equivale a una garantía de financiación de cualquier nivel.

La comisión de expertos recomienda que, al menos en una fase de transición, se imponga a las empresas ferroviarias dos restricciones cuantitativas globales, una a su capacidad total de gastos y otra al nivel global de sus pérdidas. Ambos controles han de ser entendidos como mecanismos de control y disciplina. Y el informe añade que el actual control de gasto, basado en dos presupuestos, el de explotación y el de inversión, se ha demostrado ineficaz.

Por otra parte, se recomienda que las empresas ferroviarias adopten los sistemas de cualquier empresa, y, en consecuencia, deben especializar sus servicios, abandonando aquellos en los que no puedan competir y generen pérdidas. No obstante, se advierte que esto supondría un cambio fundamental en la mentalidad con que tradicionalmente se han gestionado los ferrocarriles. Y un factor importante para este cambio sería la propia modificación de los objetivos y criterios fijados por los poderes públicos y la prioridad en ellos a la faceta empresarial de la explotación ferroviaria.