Indalecio Prieto, un ministro que utilizó el aparato del Estado para extender Madrid

La inauguración de una placa a finales del pasado año en conmemoración del centenario del nacimiento de Indalecio Prieto fue el primero de los actos que la Administración ha realizado para rescatar la figura de un político que, como ministro de Obras Públicas entre 1931 y 1933, tuvo una gran influencia en el crecimiento de Madrid. Su actuación al frente de ese ministerio terminó con 30 años de dudas sobre la forma en que se extendería la capital, y dejó como fruto de 21 meses de trabajo la prolongación de la Castellana, la comunicación ferroviaria norte-sur a través del tubo de la risa entre Atocha y Chamartín y el complejo de los Nuevos Ministerios.

"Prieto vio que había que planificar, y poseyó una sensibilidad hacia la problemática urbana de ciudades como Madrid, Barcelona y Bilbao", manifestó Miguel Ángel González Bernabé, director del gabinete del ministro de Obras Publicas, departamento que, con la Fundación Pablo Iglesias y el Ayuntamiento de Madrid, ha colaborado en los actos de conmemoración. Además del descubrimiento de una placa se montó una exposición con paneles, libros y fotografías en la que se recogía la obra del político, y se realizó un ciclo de conferencias sobre la actividad y el pensamiento de Prieto. La exposición recorrerá ahora diversas provincias españolas.Según González Bernabé, el recuerdo del político socialista en estos momentos no sólo tiene un carácter histórico, sino que es también un reconocimiento a su esfuerzo por racionalizar el gasto público y por planificar las obras. En opinión del director del gabinete ministerial, "los planteamientos actuales están en línea con los de Prieto. Ahí está el Plan Nacional Hidráulico, el de carreteras, el de puertos o el cuatrienal de viviendas".

Prieto, don Inda, como le llamaban los caricaturistas y humoristas de la época, no sólo ha quedado en el recuerdo por su actividad como diputado, ministro de Hacienda, Marina o Defensa Nacional. Para los madrileños fue el hombre que vio, desde su puesto de ministro de Obras Públicas, la oportunidad de dar una solución al urbanismo de la capital. Una capital que a la llegada de la República, una vez solucionado su ensanche con el proyecto de Carlos María de Castro, buscaba un plan de extensión.

Lilia Maure, arquitecto y profesora en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, encargada de dar una conferencia sobre El Plan Comarcal de 1933 dentro de los actos conmemorati vos, opina que "lo que movió a Prieto a emprender obras a nivel municipal y provincial fue la posibilidad de conseguir con ellas fre nar el problema del paro obrero Prieto, que cuando llegó al Ministerio de Obras Públicas dejó claras sus preferencias por las obras hidráulicas sobre las de carreteras y ferrocarriles, se lanzó, sin embargo, a unir los enlaces ferroviarios del norte y del sur de Madrid y pensó en electrificar el servicio de cercanías para dar acceso a los madrileños a la sierra de Guadarrama".

Estación de Callao

Creada una Comisión de Enlaces Ferroviarios, se comienza a trabajar, según Lilia Maure, sobre el proyecto del ingeniero Fernando Reyes. "Este proyecto proponía unir las estaciones de Príncipe Pío y Atocha a través de un trazado que iría bajo la Gran Vía y que ten dría la principal estación en Callao. Esta estación estaría cerca del edificio que Prieto proyectaba construir para ministerio de Obras Públicas en la cercana plaza de los Mostenses". En esa comisión recién creada está Secundino Zuazo, arquitecto ganador, con Jansen, del concurso internacional convocado en 1929 por el ayuntamiento para buscar fórmulas de extensión para Madrid.Zuazo hace ver a Prieto que el eje norte-sur es el mejor para la expansión de la capital y que el proyecto de Reyes va a congestionar aún más el centro, al tiempo que considera que Príncipe Pío no tiene la suficiente capacidad para ser la estación del. Norte. El ministro comprende que tiene la oportunidad no sólo de conectar los enlaces y dar un mejor acceso de cercanías a los madrileños, sino también de extender la capital estructurando su crecimiento mediante el ferrocarril. Para ello se proyecta una estación al norte, la actual de Chamartín, y una comunicación subterránea entre Atocha y la nueva estación, que pronto es conocida popularmente como el tubo de la risa, expresión de la burla que el proyecto suscitó entre quienes lo consideran utópico.

Prieto crea inmediatamente el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid para mejorar las carreteras y establecer comunicaciones entre los poblados satélites que pudieran crearse como consecuencia de la extensión. Y uno de los primeros proyectos es prolongar la Castellana. "La acción ministerial es criticada desde el ayuntamiento, que considera los proyectos del ministerio como una. interferencia en los asuntos locales. La Castellana estaba cortada por el hipódromo, y los terrenos del mismo habían sido cedidos por el Estado en 1924 con la condición de que el ayuntamiento construyera otro en cinco años. Como había pasado este plazo, Prieto anunció que los terrenos revertían de nuevo al Estado. El Gobiemo, el 28 de diciembre de 1932, visitó las instalaciones del viejo hipódromo y el 15 de abril de 1933, 108 días después, se abría al tráfico el primer tramo de la prolongación, se ponía la primera piedra de los Nuevos Ministerios y se iniciaban las obras del tubo de la risa", manifestó Maure.

Aunque en septiembre de 1933 Guerra del Río sustituye a Prieto, Zuazo seguirá perfeccionando su plan comarcal sobre las líneas trazadas, hasta su aprobación definitiva por el Gobierno de Santiago Casares Quiroga en junio de 1936. Luego aquellos proyectos se materializarían poco a poco, tras el paréntesis de la guerra civil. Aunque en los Nuevos Ministerios se respetó el proyecto de Zuazo, se sustituyó el ladrillo por el granito. El edificio fue terminado en 1942. El MOPU no ocuparía el nuevo edificio hasta 1958.

Respecto al tubo de la risa, las obras se terminaron en 1967, nueve años antes que la actual estación de Chamartín. La prolongación de la Castellana fue terminada en 1952 y la red de ferrocarril proyectada, salvo el trazado del tramo de Las Matas, es prácticamente la existente en la actualidad. Desde su exilio en México, Prieto, que murió en 1962, pudo ver terminada la mayor parte de su obra.