El Gobierno ha finalizado ya el plan de reconversión naval

La reducción de 20.000 puestos de trabajo en el sector, prácticamente la mitad de su actual plantilla, y la reducción de la capacidad de producción a unas 450.000 o 500.000 toneladas de registro bruto compensado (TRBC) -su capacidad actual es de 850.000 TRBC-, lo que conllevará la concentración y posible cierre de distintas instalaciones, constituyen las principales directrices del Plan de Reconversión Naval que ha elaborado la Administración y que en las próximas semanas -a mediados de noviembre- será negociado con sindicatos y empresas del sector, según fuentes de absoluta solvencia.

El plan de viabilidad de los astilleros, remitido en las últimas horas desde el INI al Gobierno, plantea varios escenarios. En el más optimista de los mismos, según las citadas fuentes, se contemplan las consecuencias que se derivarían de dos hipótesis. Por la primera de ellas se mantendría la actual prima o subvención del 15% sobre el valor de contratación del buque, pero no se seguirían adquiriendo con pérdidas barcos por las empresas públicas. La consecuencia de esta hipótesis sería el cierre de todos los astilleros, ya que la construcción naval española se encontraría fuera de mercado, incapaz de competir.La segunda hipótesis optimista plantea subir la prima a la construcción naval del 15% al 22%, y con ella, a lo largo de cuatro años, se podría generar una demanda de unas 450.000 o 500.000 TRBC (que es algo más de la mitad de nuestra capacidad actual), siempre que se redujeran las plantillas en unos 20.000 trabajadores.

Ayudas oficiales

La citada producción se reparte casi a partes iguales entre los grandes astilleros y los medianos y pequeños astilleros; pero los despidos serán más numerosos (unos 12.000 o 12.500) en los grandes que en los medianos y pequeños (7.500 u 8.000).

Aunque se tomaran pronto estas medidas, según las citadas fuentes, no hay forma de evitar una gravísima crisis para 1984. Los pedidos, que se producen en este sector con meses de antelación sobre la construcción del barco, no llegan para 1984 a los modestos objetivos de TRBC previstos por la segunda hipótesis. Es más, en el último año se han construido 300.000 TRBC sin que existieran armadores. Son buques que se encuentran amarrados y que se han construido exclusivamente para mantener en funcionamiento los astilleros.

Los distintos países europeos, que desde hace años padecen también la crisis, aunque la han afrontado con mayor rapidez y en mejores condiciones, cuentan con primas a la construcción naval que oscilan entre el 27% y el 30% del valor de contratación del buque, y con financiación que según los casos varía entre el 70% y el 100% del resto del valor del buque.

En España, hasta ahora, aparte de la prima del 15% se ofrecía financiación oficial al 8% de interés y a 12 años por una cuantía correspondiente al 85% del valor del buque. Junto a estas ayudas, las empresas públicas han estado contratando buques en pérdidas para contribuir a mantener en funcionamiento los astilleros. Con la actual reestructuración se pretende no sólo salvar cuanto se pueda de esta industria, sino también contabilizar mejor las aportaciones del contribuyente a la construcción naval.

En pequeños y medianos astilleros, donde hay 35 empresas, se deberá proceder a la concentración de instalaciones, a la fusión de sociedades e incluso a la desaparición de algunas empresas. En grandes astilleros el problema se plantea en la determinación de qué instalaciones van a verse afectadas por las reducciones de plantilla o el cierre y qué instalaciones van a seguir en funcionamiento. La discriminación por razones técnicas resulta aquí mucho más complicada, según las citadas fuentes, que en el caso de la siderurgia, donde la opción Sagunto es más clara. En algún caso se procederá a construir plataformas petrolíferas u otros productos en vez de buques, pero también en estos terrenos la demanda mundial está muy deprimida.