Se confirma la hipótésis de que una rueda propició el accidente del DC-10 de Spantax en Málaga

Miembros de la tripulación del DC-10 de la compañía Spantax siniestrado el pasado día 13 de septiembre en el aeropuerto de Málaga, así como la propia compañía aérea de vuelos charter, consultados por EL PAIS, confirmaron a este periódico su información (ver la edición del pasado viernes) sobre las causas del accidente. En todos los casos, las conclusiones fueron, de un lado, que se limite o prohíba el recauchutado de las ruedas del tren delantero, y de otro, que en los grandes aviones se adopten medidas que permitan controlar desde la cabina en todo momento el estado de las ruedas.

Por parte de la tripulación, se confirmó que el avión no iba sobrecargado de peso. "El avión llevaba 520.000 libras de peso, cuando puede admitir un máximo de 545.000. La diferencia, por tanto, eran unas doce toneladas de peso por debajo del máximo autorizado", comentaron las mismas fuentes. "En efecto, una vez las ruedas perdieron el contacto con el suelo, la vibración aumentó, probablemente por haberse perdido el efecto de almohadilla que tienen las ruedas en tierra. Las vibraciones no llegaron nunca a impedir la lectura de los relojes del panel de instrumentos, pero eran unas vibraciones grandes y de unas características nuevas, que jamás habíamos experimentado antes"."Después de descartar la solución de mantener el vuelo, porque al no saber de donde provenían esas vibraciones pensamos que podía tratarse de un problema estructural del avión o de un fallo de los mandos, optamos por abortarlo. Porque el desprendimiento de una banda de rodadura, como ha sucedido otras veces, es completo, y no se producen esas vibraciones. Por eso pensamos entonces que era un problema de mandos, y sin mandos no podíamos seguir el vuelo".

"Después de accionar los motores para invertir su sentido y de frenar al máximo, ya con el avión fuera de la pista, tratamos de evitar el impacto frontal con el ILS, cosa que conseguimos. El avión chocó contra el ILS con su ala derecha, justamente a la altura del motor, que se desprendió. Todo lo demás ya es conocido".

Falta de datos en cabina

En su descargo, miembros de la tripulación del DC-10 siniestrado argumentan que, "una vez conocido que las vibraciones eran ocasionadas por una rueda, puede resultar fácil emitir juicios de valor. Pero hay que pensar que es preciso tomar decisiones en unos segundos, sin saber realmente el origen de los problemas. Es preciso -y ojalá se produzca como consecuencia de este accidente- establecer un sistema mediante el cual pueda detectarse en la cabina cualquier posible fallo en las ruedas. Un sistema que, por ahora, no existe".Por su parte, fuentes de la compañía Spantax dijeron a este periódico que seguramente no fue un problema de recauchutado, sino de la rueda en sí misma. "Las ruedas son exactamente las mismas que utiliza la compañía Swissair, y su mantenimiento y recauchutado también es exactamente el mismo. Para intentar despejar la mala imagen que pueden tener los pasajeros con respecto al recauchutado, que no se utiliza ya en los coches de turismo -aunque sí en los camiones y autocares-, es preciso aclarar que todas las compaftías aéreas del mundo lo utilizan. El rechauchutado se usa no sólo por una cuestión de precio, sino porque técnicamente puede hacerse. Hay que tener en cuenta que, mientras el esfuerzo de una rueda de coche es, principalmente, transversal -en el caso de las curvas-, en un avión es casi únicamente longitudinal. De cualquier forma, la National Transport Safety Board, NTSB (asociación que se encarga de la seguridad del transporte aéreo), emitirá en breve un informe, a raíz del accidente de Málaga, en el que será prohibido el recauchutado de las ruedas del tren delantero o, como máximo, se limite a dos recauchutados".

De cualquier forma, para la compañía Spantax, por los datos que obran en su poder, probablemente el fallo no debió ser tanto por un problema de recauchutado como de la rueda en sí misma. Las mismas fuentes aclararon que "en todos los informes de la comisión que estudia el accidente queda establecido que el aparato estaba en perfectas condiciones.

Sea como fuere, la compañía española de vuelos charter confila también en que, "de las conclusiones que se extraigan de este accidente, se establezca un sistema para que desde la cabina de mandos del avión puedan detectarse los problemas de las ruedas. Hasta ahora no existe comunicación entre la máquina y la tripulación en materia de ruedas. Y esta comunicación es aún más importante en los aviones grandes, como el DC10, el 747, el Airbús o el Tristar. Porque, mientras en los aviones pequeños, como el 727 o el DC-9, todavía se vuela con feeling, con sensaciones, en los grandes, debido a su tamaño, el piloto ya no tiene sensaciones; todo se hace según lo que dicen los instrumentos".

El problema de las ruedas, según Spantax, es muy grave. "Porque la mayoría de los accidentes registrados en los últimos tiempos se han debido a problemas con las ruedas, que nunca pudieron ser detectados desde la cabina".

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 23 de octubre de 1982.

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