La liberación del peaje Cádiz puede costaral Estado más de 3.000 millones de pesetas

También se sintieron sorprendidos por la medida el Ayuntamiento y la propia empresa explotadora, Bética de Autopistas, a juzgar por declaraciones de sus portavoces. No era para menos. El 23 de abril de 1981 la Comisión de Obras Públicas del Congreso de los Diputados aprobó una proposición no de ley de UCD para que el Gobierno rescatara la concesión, que iba a ser financiada con el peaje de los primeros años. Pero el pasado 9 de diciembre el Ejecutivo contestaba así a una pregunta socialista sobre la marcha del expediente: "No se ha contemplado en los Presupuestos Generales del Estado para 1982 cantidad alguna en concepto de indemnización por el rescate de la concesión".Medios directivos de Bética de Autopistas, del grupo Banco Central, han informado que la única noticia disponible hasta el momento es que recibieron un oficio el primero de mayo, para darles cuenta del decreto y decirles que mantengan al personal en sus puestos, pero en vez de cobrar peaje, llevando una estadística de paso de coches. Para mañana lunes, la empresa tiene previsto iniciar una ronda de conversaciones con el MOPU y el Ayuntamiento.

La carencia de noticias en la propia empresa, así como la negativa de los responsables de Obras Públicas y de Economía y Comercio a comentar con este periódico el coste y forma de pago de la liberación del peaje, parecen avalar la impresión de que la operación habría sido fraguada al máximo nivel, quizá entre Juan Antonio García Diez y el presidente del Banco Central, Alfonso Escámez.

Así pues, la única información oficial disponible procede del propio decreto. En síntesis, se acoge a "razones de alto interés público" dice asumir 9as premisas básicas" de la citada proposición no de ley, anuncia la indemnización a la empresa por la Ley de Expropiación Forzosa, y se subroga en los derechos y obligaciones del Ayuntamiento. Los implicados son, además del Estado, el Ayuntamiento de Cádiz, titular de la concesión estatal del puente-autopista, y la empresa Bética, contratista de la explotación.

Un puente sin inconvenientes

Para los gaditanos, tan unánime era liberarse del peaje, que frenaba el desarrollo de la zona, como lo fue durante décadas construir el puente. Como puede apreciarse en el gráfico adjunto, la capital estaba aislada y con la expansión embotellada. Durante sus tres milenios de historia, el único enlace era bordear el itsmo (en el gráfico, por la derecha) y pasar por San Fernando para ir a cualquier lugar de la Península. Había que hacer 29,4 kilómetros para llegar a Puerto Real (en la parte superior del gráfico), cuando a través del puente sólo serían necesarios 3,2 kilómetros.Sería José León de Carranza y Gómez-Pablo, marqués de Villapesadilla y a la sazón alcalde de Cádiz, quien llegó a estar lo suficientemente arropado por el poder -siempre se ha comentado su proximidad a Franco- como para iniciar una obra así. Lo hizo, además, según medios de diversa extración ideológica, sin permitir o dar lugar a las especulaciones propias de estos casos, sobre todo inmobiliarias; expropió, para ello, todos los terrenos susceptibles de urbanización, situados frente a Cádiz, en el actual Polígono Río San Pedro, junto a los astilleros, donde hoy se levantan las primeras viviendas y se instala la General Motors.

También con el apoyo moral de las poblaciones más próximas, León de Carraza, apellido que dio nombre al puente, consiguió en mayo de 1964 para el Ayuntamiento la concesión administrativa de la construcción y explotación del peaje. El proyecto fue encargo a INTECSA, empresa de ingeniería del grupo Banco Central, cuya gran constructora -Dragados y Construcciones SA- se encargaría de las obras, valoradas en 670 millones de pesetas, con cuya solicitud al Banco de Crédito Local (primero 400 y luego 270) el Ayuntamiento agotó su capacidad de crédito.

Entrampada la corporación, el marqués de Villapesadilla, ya extinto, sufrió un grave accidente que le impidió ver la culminación de su puente al frente del Ayuntamiento. Le sustituyó su segundo Jerónimo Almagro, hombre de confianza del "ministro eficacia" del franquismo, precursor del llamado "Estado de obra". Se trata de Silva Muñoz, a quien correspondió inaugurar el puente el 28 de octubre de 1969, dos años después de su inicio.

Pero tres meses antes de la inauguración, Bética de Autopistas, constituida por Dragados y otras empresas del grupo Central, se ofreció por escrito a explotar el puente. En un mes, sin que mediara información pública alguna, el pleno del Ayuntamiento acordó ahorrarse el concurso público, "por razones de urgencia", y facultar al alcalde a gestionar el contrato o convenio de explotación por treinta años con dicha empresa (el Ayuntamiento tenía la concesión estatal del peaje por 50).

En este contexto, llega la corporación democrática con alcalde socialista que poco después, recibió de Bética la petición de aumento de peajes (hasta 105 pesetas vehículos de tipo medio ó de 70 a 130 de forma escalonada hasta 1983). El Ayuntamiento considera leonino el contrato, propio de la oscuridad franquista; y negocia su rescate (una comisión administrativa cifró la indemnización por lucro cesante en 3.801 millones de pesetas).

Como al mismo tiempo la Corporación puso en duda la validez del contrato, Bética suspendió la negociación. Dos jurístas -Antonio Tastet Diaz y Antonio García Trevijano- le dieron la razón al Ayuntamiento en los dictámenes que les encargó, basados en la ausencia de subasta pública y en el incumplimiento del principio de publicidad. Hay recursos al Supremo, pero un dictamen del Consejo de Estado a favor de Bética zanja la cuestión. Mientras, han resultado prácticamente infructuosas las gestiones del Ayuntamiento ante el Ministerio de Obras Públicas y del PSOE en el Congreso, si bien los ministros Joaquín Garrigues y Sancho Rof contestaron a varias interpelaciones mostrando interés en estudiar fórmulas viables para responder a la unanimidad de los gaditanos