Coches y carreteras
LAS CIFRAS sobre matriculación de turismos, camiones y autobuses durante el primer semestre de este año muestran un notable descenso en comparación con el mismo período de 1980. Esta conspiración es, por lo demás, menos desfavorable que las relativas a la producción, venta interior y exportación de automóviles nacionales. Si las matriculaciones de coches han descendido un 8%, la producción ha resultado inferior en un 19%. Con los camiones ocurre otro tanto, con el agravante de que la producción durante la primera mitad de este año es un 60%, inferior a la del año 1974. Sin embargo, el parque sigue aumentando, mientras que las carreteras españolas, en su gran mayoría, continúan con los mismos firmes y anchuras de antaño, ajenas al mundo moderno.La crisis del automóvil y del camión se inscribe dentro de la crisis general provocada por el petróleo, pero tiene, en España, características propias. Sin discutir la necesidad de contar con un mercado exterior abierto a la importación, cabe pensar, como lo hacía el último informe de la OCDE sobre España, que la oportunidad de algunas medidas liberalizadoras no fue precisamente la mejor. El automóvil, por otro lado, soporta una elevada fiscalidad, a través del impuesto de lujo y de los impuestos sobre la gasolina. Las normas para la circulación de vehículos provocadores de humos y ruidos no se aplican, lo que explica la continuidad de un parque obsoleto, con un incremento del consumo de carburantes mayor que el que correspondería al desarrollo del sector en los últimos años. El permiso anual de circulación es algo completamente ajeno al estado del vehículo, a diferencia de lo que ocurre en cualquier país normal.
La detención en el crecimiento y mejora de la red de carreteras desde hace varios años tampoco ha contribuido a estimular la producción de vehículos. España es un país bastante grande en extensión, en relación con su dimensión económica, y necesita; por tanto, una buena infraestructura que abarate y facilite el transporte. En estas últimas vacaciones, los automovilistas han vuelto a comprobar que, con algunas excepciones costeras, la red de carreteras es mala y peligrosa. El número de accidentes ha superado las previsiones, y a más de uno se le han disipado las ilusiones de una escapada desde Madrid, por ejemplo, al Mediterráneo o Andalucía. Despeñaperros continúa siendo un desfiladero automovilísticamente inexpugnable. Aparte de la autopista que une Irún con Bilbao, la cornisa cantábrica es más peligrosa, incómoda y lenta que un camino vecinal. Las comunicaciones dentro de Galicia o con Portugal resultan dignas de un país tercermundista. Las carreteras secundarias están en un abandono bochornoso, con las extravagantes excepciones de algunos kilómetros ocasionales de anchura y firme deslumbrantes, que suelen acabar en el susto de un bache descomunal.
Tampoco la industria del automóvil puede arrojar la primera piedra, ya que ha andado dormida en los laureles de los altos precios y la baja calidad para el usuario. Seat, por ejemplo, aunque dispuso de todo el mercado nacional en una época de auge económico, es hoy día un despojo como empresa, cuya única solución es su venta a un comprador extranjero. Pero, incluso la venta peligra porque la red de intereses tejida por los suministradores y sus conexiones dentro de la propia empresa contempla con muy malos ojos la llegada de cualquiera que se proponga poner orden y racionalidad en la organización.
España es un bello país turístico y sus posibilidades serían todavía formidables si no se pusiera el máximo empeño en aniquilarlas. Entre la piedra de la carretera y el petróleo en dólares, la opción más favorable parece clara: dotar al país de una red de carreteras y autopistas de primerísima calidad. El esfuerzo de la autopista del Mediterráneo debería ser completado hasta Huelva y sería necesario un plan vial para cruzar cómodamente el país de Norte a Sur y de Oeste a Este. La Costa del Sol, por ejemplo, dispone sólo de una ancha calle de cuatro vías, convertida por la fuerza de las circunstancias en una mortífera autopista. Antes del desarrollo del turismo de masas, la Costa Azul, con una orografía tanto o más complicada, disponía de tres carreteras paralelas a distintos niveles.
En los últimos años, la inversión pública ha ido disminuyendo mientras aumentan los gastos de personal y las transferencias. Los presupuestos y sus crecientes déficit no liberan fondos para inversión, en tanto que la quietud y los cambios continuos de criterios en los ministros del ramo han acabado paralizando la construcción de carreteras. El resultado para el sector automóvil-carretera es mayores riesgos de accidentes, desincentivos a la adquisición de un vehículo nuevo y la paradoja de despilfarrar carburante y ahorrar piedra y trabajo nacional. Más coches, más y mejores carreteras serían un buen estímulo para combatir el paro.
