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Sevilla-Este, un proyecto de ciudad para 120.000 habitantes

En su última reunión de 1979, la Comisión Permanente del Ayuntamiento de Sevilla acordó denegar la concesión de licencias para construir 1.640 viviendas en el Polígono Aeropuerto, también conocido como Sevilla-Este. El suceso no pasaría de la categoría de anécdota si no estuviese en juego el presente y el futuro de un ambicioso proyecto capaz de albergar a 120.000 ciudadanos al este de Sevilla. Para unos, se trata de la principal operación especulativa iniciada en muchos años en esta tierra; para otros, una actuación modélica y ejemplar. La polémica podría desembocar en los próximos días en un acuerdo o una ruptura total entre los protagonistas: Ayuntamiento y juntas promotoras.

El proyecto contempla la construcción de 30.436 viviendas en la parte oriental de la ciudad, entre los límites del vigente -ahora en revisión- Plan General de Ordenación Urbana y las pistas del aeropuerto de San Pablo, sobre la base de cuatro planes parciales, lo que significaría una mini ciudad de 121.744 habitantes, mucho más poblada que numerosas capitales de provincia españolas. El dato ya indica de antemano que sus promotores no imaginaban que la crisis de los setenta provocaría, entre otras consecuencias, el estancamiento demográfico de Sevilla.Porque el Polígono Aeropuerto nace al calor del expansionismo confiado de la década de los sesenta. Fue en la época de Sánchez Arjona como ministro de Vivienda, exactamente el 24 de julio de 1969, cuando un decreto delimitaba, a efectos de expropiación y utilidad pública, las 776 hectáreas del Polígono Aeropuerto (en el futuro pretende llamarse Sevilla-Este), con el sempiterno argumento de la falta de viviendas de carácter social que padecía la ciudad. El capital actuante era privado en un 75%, y el otro 25% correspondía al Instituto Nacional de Urbanización (Inur), extremo este que ha sido y es uno de los más controvertidos del proyecto.

En julio de 1975 se aprueba el proyecto de expropiación, estimándose en 325 millones de pesetas el valor total a expropiar e incluyéndose una cláusula en virtud de la cual. si el 60% de los afectados aceptan participar en la actuación, puede cambiarse del sistema de expropiación al de compensación total o parcial. Poco después, en diciembre, se produce, efectivamente, el cambio, implantándose el sistema de compensación mixta, no sin que antes muchos antiguos propietarios, asustados por el fantasma expropiatorio, hubiesen vendido sus parcelas a bajo precio a avispados promotores.

Los arquitectos, en contra

El proyecto se ganó de entrada la oposición del Colegio Oficial de Arquitectos de Andalucía Occidental y Badajoz, que, en agosto de 1976, presentaba un recurso contra la aprobación de los planes parciales 1, 2. 3 y 4, por entender que violaban el Plan General de Ordenación Urbana, trasladando a la población a terrenos insalubres y calificados como rústicos y no edificables en dicho plan, y con el agravante de que el agente de la actuación era la propia Administración Pública a través del Inur, y de que podía haber contaminación. ruidos y riesgo de catástrofes a causa de la proximidad del Polígono al aeropuerto.Consideraba el Colegio de Arquitectos que el Polígono Aeropuerto (PA) terminaría siendo una simple ciudad-dormitorio, parasitaria de Sevilla, ya que la actuación no se planteaba en principio la relación del nuevo conjunto residencial con el resto de la ciudad en cuanto a transportes y equipamiento. Además, la propia grandiosidad del proyecto, que suponía albergue para la quinta parte de la población que tenía entonces Sevilla, iba a contracorriente de las modernas tendencias urbanísticas, partidarias de urbes de menor tamaño y con elevados niveles de autosuficiencia.

Pero los críticos del PA llegaban más lejos, rechazando la misma premisa de la que ésta partía. En su opinión, Sevilla no carece de suelo urbanizable dentro de los límites del PGOU, sino que, por el contrario, dispone de la cantidad suficiente para lo que queda de siglo, según un crecimiento demográfico normal (ahora se está muy por debajo a causa de la crisis). «El problema de Sevilla no es la falta de suelo, sino la sobra de especulación sobre el suelo existente», declaró a EL PAIS, gráficamente, un joven urbanista, quien añadió: «En todo caso, lo intolerable es que se pretenda solucionar este supuesto problema con terrenos perfectamente insalubres por su proximidad a los polígonos industriales de Calonge, Carretera Amarilla y Palmete.»

Un tercer tipo de problemas serían los derivados de la presencia inmediata del aeropuerto de San Pablo, con un avión entrando o saliendo cada quince minutos y las consiguientes emisiones de ruidos, gases y vibraciones, amén del propio peligro de catástrofe. En opinión de los recurrentes, al PA se le podían aplicar la ley sobre contaminación atmosférica y el reglamento sobre actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas, especialmente en el caso dej plan parcial número 4, en el que se proyectaban viviendas a una distancia entre trescientos y seiscientos metros de las cabeceras de pista.

La historia del Polígono Aeropuerto indica que en febrero de 1977, el subsecretario de la Vivienda, Ignacio Bayón, reconoce que el plan 4 presenta los inconvenientes citados, anunciando que deberá ser reconsiderado mediante el aumento de las zonas verdes y de expansión a costa de la zona habitada. En la actualidad, el plan 4 está, en efecto, remodelado y a mayor distancia del aeropuerto. aunque todavía hay quien opina que no despeja totalmente las dudas levantadas por su ubicación. Los restantes argumentos del Colegio de Arquitectos, rechazados por sentencia judicial en lo que se refiere a la presunta ilegalidad de la actuación. ayudan, no obstante, al Ayuntamiento democrático en su contencioso con el Polígono.

Un plan incontrolable

Y es que la nueva Corporación se ha encontrado de bruces con un plan gigantesco, ya difícil de controlar debido a las facilidades de todo tipo ofrecidas al PA por los ayuntamientos que la precedieron. En marzo de 1977. por ejemplo, el pleno municipal faculta unánimemente al alcalde, Fernando Parias, para suscribir un convenio con la Junta General de Compensación del Polígono Aeropuerto para la realización de obras de infraestructura en la zona en cuestión, siendo una empresa municipal (EMASESA) la encargada del abastecimiento y saneamiento de agua.Ya en 1979, José María García Perrote, director general del Instituto Nacional de Urbanización, viene a Sevilla para declarar que el Polígono Aeropuerto será una ciudad modelo en España, sólo comparable a Tres Cantos, única en cuanto a su modernidad, en la que las viviendas se construyen al mismo tiempo que los equipamientos: parques tres veces más extensos que los que tiene actualmente Sevilla, entre veinticuatro y treinta colegios estatales de EGB y tres privados, varios institutos, espacios peatonales... (véase cuadro 1).

Los defensores del PA no se olvidan un dato al que es muy sensible la opinión pública. Se trata de los 1.431 millones de pesetas invertidos en los dos últimos años, con una media de 317 puestos de trabajo durante los días laborables, generados por catorce empresas principales y 69 subcontratistas. El cálculo que se hace del total de inversiones concertadas y aun en negociación supera los 20.000 millones.

Condenados a entenderse

A pesar de la dureza de las posiciones de partida, Ayuntamiento y PA parecen condenados a entenderse. Los concejales, porque sólo pueden aspirar a controlar lo más posible una iniciativa puesta en marcha hace años e irreversible en sus grandes líneas, el Polígono, porque, como dice José María Gea, que está al frente de la gerencia del mismo, «aunque lleguemos a pedir indemnizaciones y responsabilidades personales, el proyecto se derrumbaría sin remedio si se paraliza por más tiempo».

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 23 de enero de 1980

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