La empresa alemana Volkswagen negocia la adquisición de Chrysler Corporation

El consorcio automovilístico alemán Volkswagen, primer constructor europeo de automóviles y cuarto del mundo, podría adquirir en los próximos días un paquete mayoritario de las acciones de la multinacional norteamericana Chrysler Corporation, tercera en el ranking estadounidense y octava en el mundial, si las negociaciones actualmente en curso culminan favorablemente. La noticia, desvelada en primer lugar por la revista norteamericana especializada Automotive News, fue comentada ayer ambiguamente por un portavoz de la firma alemana, quien admitió la existencia de conversaciones formales.

Según los datos publicados por la revista norteamericana, la oferta de compra presentada por Volkswagen valoraba el paquete de sesenta millones de acciones de Chrysler en unos novecientos millones de dólares (60.300 millones de pesetas); aproximada mente, unos quince dólares (1.000 pesetas) por cada acción La operación pudiera quedar ultimada antes de finales del presente mes de junio y, en cualquier caso, con anterioridad a la junta general de la firma alemana, convocada para el próximo día 3 de julio.De confirmarse la operación, el nuevo consorcio Volkswagen-Chrysler quedaría situado en tercer lugar en el ranking mundial de constructores, totalizando los 3,31 millones de unidades anuales. El primer constructor mundial es en estos momentos General Motors, con 6,92 millones de unidades anuales, seguido de Ford, con 4,4 millones de vehículos. La fusión entre Volkswagen y Chrysler desplazaría del tercer lugar al consorcio Peugeot-Citroën, que totalizará este ejercicio con los 2,09 millones de unidades, gracias a la operación suscrita el pasado año, por la que adquirió las tres filiales de Chrysler en Europa (Francia, Gran Bretaña y España).

Vieja colaboración

El consorcio alemán Volkswagen mantiene desde hace varios años una creciente cooperación con Chrysler. El último exponente de estos contactos fue la adquisición de la planta de la multinacional norteamericana en Brasil, para intensificar la penetración en el mercado latinoamericano del modelo Rabbit (equivalente al europeo Golf), actualmente exportado desde las plantas que Volkswagen posee en el estado norteamericano de Pennsylvania. Por otra parte, ambas multinacionales suscribieron hace varios años un contrato de suministro de motores, cuya expiración está, en principio, prevista para el próximo año de 1980. Según un portavoz oficial de la Volkswagen, la noticia difundida por la revista Automotive News pudiera estar relacionada con las conversaciones que actualmente se mantienen para la revisión de este acuerdo, «que bien podrían contemplar el establecimiento de una más estrecha cooperación e interdependencia entre ambas sociedades».

Volkswagen se decidió por el mercado norteamericano a raíz de sus dificultades de los primeros años de la década de los setenta. Tras varias discusiones internas en el seno del equipo directivo de la firma, se adoptó la resolución de montar una planta de producción de vehículos en Estados Unidos, concretamente en Pennsylvania, con objeto de incrementar la penetración de los modelos de baja cilindrada en el mercado americano, afectadas por las constantes oscilaciones en la cotización del dólar frente al marco, que reducían sus posibilidades de penetración y competencia con las dos grandes: General Motors y Ford. Junto a esta decisión, los directivos de Volkswagen adoptan la de potenciar su presencia en los mercados latinoamericanos, ampliando sus instalaciones de México, en las que se fabrica todavía el legendario escarabajo, y negociando la adquisición -ya comentada- de la planta de Chrysler en Brasil.

Chrysler, por su parte, atraviesa una importante crisis desde hace varios años, como consecuencia directa de su pérdida de penetración en los mercados norteamericanos, tanto en automóviles como en vehículos pesados. Las pérdidas de la empresa el pasado año rebasaron los doscientos millones de dólares (más de 13.000 millones de pesetas), y la evolución del presente ejercicio hace prever un volumen de déficit similar.

Al margen de su pérdida de mercados, Chrysler se enfrenta con una serie de problemas complementarios derivados sobre todo de las directrices de la legislación norteamericana en el sector, que le obligan a efectuar un volumen de inversiones para reconvertir sus procesos productivos que se aproxima a los 10.000 millones de dólares.

El pasado año, la dirección de Chrysler decidió iniciar una política de venta de todas sus filiales fuera de Estados Unidos, abierta con el traspaso a Peugeot-Citroën de las tres europeas (Francia, Gran Bretaña y España) y completada posteriormente con el de las asiáticas a Mitsubishi (puesto trece del ranking) y la adquisición por Volkswagen de la planta en Brasil, y de las de Colombia y Venezuela por General Motors.

Según opinión generalizada en medios automovilísticos, la posible unión Volkswagen-Chrysler pudiera ser una más de las varias que en estos momentos se están gestando entre las principales multinacionales. La posible fusión permitiría a la multinacional americana -señalan las mismas fuentes- equipararse a las dos grandes (General Motors y Ford) en la producción de vehículos de baja cilindrada y reducido consumo. La firma alemana ha logrado una importante penetración con su versión americana del Golf y posee una elevado nivel tecnológico en lo que se refiere a motores diesel de alta velocidad y aceleración similar a los modelos de gasolina.

La posible fusión Volkswagen-Chrysler causó un fuerte impacto en las bolsas alemanas, con alzas espectaculares de los valores de ambas compañías; 13,20 enteros los de Chrysler y 2.20 los de Volkswagen.

En general, la posibilidad de que el consorcio alemán pase a controlar la multinacional norteamericana reduce el espectro de posibilidades de futuro para las fusiones intereuropeas, que se considera son cada vez más necesarias. Aunque las especulaciones e hipótesis son de lo más dispar, las más extendidas apuntan hacia la integración de las industrias francesa e italiana, y más concretamente entre Renault y FIAT, quedando al margen la Peugeot-Citroën.

Un proceso parecido se augura para las firmas japonesas, toda vez que las dificultades de mercados y costes están gravando considerablemente los ejercicios de las firmas constructoras. En estos momentos, diecinueve constructores se reparten un mercado que apenas alcanza los veinticinco millones de unidades. La mitad de estos constructores ni siquiera alcanzan el millón de unidades por año.