La industria española del automóvil no podrá vivir del proteccionismo más allá de 1982

La nueva ordenación del sector automovilístico español tendrá que estar orientada a conseguir que las industrias españolas fabricantes de automóviles tengan asignado el mejor papel posible dentro de las estrategias internacionales de las principales empresas del sector, según se estima en medios próximos a la Administración. Los organismos responsables de la elaboración de la política industrial, básicamente el Ministerio de Industria y Energía, han elaborado ya algunas de las líneas directrices de la reestructuración del sector automovilístico español, de cara no sólo a la integración española en la Comunidad Económica Europea, sino también al futuro más o menos inmediato del sector automovilístico a escala internacional, en el que se dibuja cada día con mayor claridad un proceso de concentración empresarial y de especialización tanto productiva como comercial.

Partiendo del hecho de que todas las empresas fabricantes de automóviles en nuestro país dependen tecnológica, comercial y hasta financieramente -al menos en lo que se refiere a la propiedad del capital y toma de decisiones- de empresas multinacionales, los responsables de la reordenación del sector han determinado los tres puntos sobre los que debería girar la política automovilística española para los próximos años:

Criterios de ordenación

- En primer lugar, el grado de nacionalización de las producciones, que en la actualidad es bastante elevado en nuestro país, lo que supone un freno a la ampliación de las instalaciones existentes y a la llegada de nuevos socios a este mercado. Pero una rebaja sustancial del grado de nacionalización de las piezas fabricadas en España podría tener como consecuencia negativa serios problemas para la industria auxiliar del automóvil, cuya capacidad de generación de empleo es muy elevada, con valores añadidos también importantes.- En segundo lugar, el tipo de vehículos que se vayan a producir en el país, decisión que habrá de tomarse a la luz de la evolución previsible del mercado, tanto interior como exterior.

- En tercer lugar, el papel que desempeñarán las filiales españolas de las firmas multinacionales a propósito de la estrategia comercial internacional de las casas matrices.

Dado que de las cinco empresas que existen en el país sólo una es ajena al ámbito europeo (la Ford, ya que la Chrysler en Europa está en proceso de integración dentro de Peugeot-Citroën), la futura integración española en la Comunidad es importante por un doble motivo para el sector, no sólo por la armonización necesaria de la política automovilística, sino por la integración respecto de las empresas matrices de las empresas españolas fabricantes.

La CEE

El ingreso en la CEE planteará varias exigencias al sector automovilístico español:- En primer lugar, la liberalización de aranceles y la desaparición de contingentes con los países integrantes de la Comunidad, en la doble vertiente de vehículos automóviles terminados y de piezas.

- En segundo lugar, la armonización de la política fiscal en lo que se refiere al tratamiento tributario del automóvil.

- Y, finalmente, la necesaria liberalización de una serie de aspectos de la política automovilística española como la instalación y ampliación de industrias, grado de nacionalización de las fabricaciones, política de precios, etcétera.

En estos términos, los responsables de la política automovilística española son conscientes de la necesidad de reconsiderar la normativa claramente intervencionista que existe respecto al sector de fabricación de automóviles de turismo, sustituyendo, incluso, por una política de neutralidad lo que hace unos años era actitud claramente discriminatoria respecto de los fabricantes instalados en el país, ya que la existencia de una empresa pública en el sector desvirtuaba el contenido de la política industrial.

Los cálculos realizados por expertos del Ministerio en cuanto al previsible calendario de la armonización legal fijan el año 1982 como tope para la protección del sector automovilístico español, por lo que para esa fecha se estima necesario dar por concluidas las medidas de adaptación industrial que tienen, de esta forma, un plazo bastante reducido de realización.

En otros aspectos de la regulación de este sector, parece probable que los negociadores españoles de la Comunidad no consigan evitar las condiciones que la CEE pondrá para una completa liberalización de algunas parcelas del sector automovilístico a partir de la firma del tratado de adhesión; estos aspectos afectarían a la total libertad de instalación y fabricación, a la implantación del impuesto sobre el valor añadido y a la unificación de las normas que hoy afectan en forma distinta a los diferentes fabricantes, lo que constituye una clara advertencia sobre las posibles discriminaciones en la aprobación de programas de fabricación de modelos a las empresas y sobre las actuales limitaciones que en diversos órdenes afectan a la Ford España.

En función de estos condicionamientos, tanto internacionales como los derivados de la integración española en la Comunidad, la política automovilística española, a juicio de los responsables de la Administración, se deberá orientar en el futuro a favorecer y estimular el mantenimiento y ampliación de la demanda interna para mantener e incluso aumentar las capacidades de producción, estimular la capacidad exportadora de las empresas y evitar las eventuales consecuencias negativas de la liberalización arancelaria.

Calendario

Estos cambios deberán realizarse en dos etapas, según las mismas fuentes: una primera que duraría de dos a tres años y que concluiría con el acto de la firma el tratado de adhesión, y una segunda que concluiría con el período transitorio que los negociadores consigan obtener de sus interlocutores comunitarios y que para el caso de algunos sectores industriales podría prolongarse durante unos seis años más.A la vista del calendario y de los condicionamientos externos que pesan y pesarán en el futuro inmediato sobre la industria española del automóvil, los responsables del sector han delimitado las líneas directrices a seguir, que podrían concentrarse en los siguientes puntos:

- En primer lugar, reforma en profundidad del marco legislativo de este sector industrial para permitir a las empresas que actúan en el mismo una proyección internacional.

- Penalizar en la medida de lo posible y estimular por el contrario aquellas actividades productivas que cumplan unos requisitos considerados mínimos para ser competitivas a escala internacional, lo que podría fijarse en un mínimo productivo de setecientas unidades diarias o un mínimo del 50% de la producción destinada a los mercados exteriores. El porcentaje de piezas de fabricación extranjera podría elevarse del 10% actual al 30%.

- En tercer lugar, se limitarían las entradas de nuevos fabricantes hasta el momento de la plena integración española en la CEE.

- En cuarto lugar, los fabricantes podrían tener derecho a importaciones privilegiadas siempre y cuando éstas tuvieran la correspondiente contrapartida exportadora y un número apreciable de puestos de trabajo creados.

- En quinto lugar, el desarme arancelario debería ser gradual y lo más prolongado posible.

- En el terreno fiscal, se debería lograr un equilibrio entre los impuestos de adquisición y los de tenencia con objeto de aumentar las ventas interiores sin disminuir los ingresos fiscales, al tiempo que se debería acelerar la implantación del impuesto sobre el valor añadido.

- En materia de exportaciones, el sector automovilístico debería contar con las máximas medidas de apoyo hasta el momento de la integración en la Comunidad.

- Finalmente, sería necesario revisar la normativa sobre las ventas a plazos para estimular la demanda interna.