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Reportaje:Mesa redonda sobre tráfico en el centro de la ciudad / y 2

Grandes aparcamientos la periferia para enlazar con el transporte público

La necesidad urgente de cerrar el centro de Madrid al tráfico es analizada por Arturo Soria y Miguel Durbán, ingenieros de caminos; Pedro Niño, licenciado en geografía; Félix Arias y Ramón López de Lucio, arquitectos, participantes todos ellos en una mesa redonda organizada por EL PAIS, de la que Andrés Manzano redactó las conclusiones.

-Las medidas que el Ayuntamiento parece querer adoptar en un futuro inmediato, que son en parte una forma de continuar la política seguida hasta ahora, ¿a quién favorecen?«Si se piensa que la evolución del centró ya no es viable, incluso, dentro de las coordenadas de un sistema económico de corte occidental, hay que plantearse el problema de forma radicalmente diferente a como ha venido haciendo el Ayuntamiento. La tarea fundamental es impedir que se localicen en el centro nuevas actividades que originan gran número de desplazamientos diarios. Impedirlo no sólo de forma colectiva (control de usos: licencias de edificación, de derribo, de apertura, de locales) sino, sobre todo, mediante medidas disuasorias: limitar la accesibilidad del vehículo privado, clausurar definitivamente la política de aparcamientos subterráneos y reconvertir los que existen al servicio de los residentes en cada barrio (lo que implicaría su reversión anticipada al Ayuntamiento y una limitación de los costes para las plazas fijas de los vecinos), dificultar el tráfico de paso a través de los barrios residenciales (lo contrario de lo que se hace ahora), permitir el aparcamiento a residentes mediante una tarjeta de identificación en prácticamente todas las calles de los distintos barrios. Algunas de estas medidas se han experimentado ya en Londres, donde el Ayuntamiento está comprando plazas de aparcamiento, instalando la tarjeta en cuestión, e incluso ha cargado sobre sus espaldas el pago de los alquileres de todas las oficinas de una lujosa torre construida en pleno centro de la ciudad, justamente para mantenerla desocupada y no agudizar el problema de la congestión.»

«Además, hay que mejorar, como se decía, todo el sistema de transporte público, la comunicación rápida de las zonas periféricas entre sí y con el centro (mejorando el actual esquema exclusivamente radial que obliga a pasar por Sol, Cibeles o Atocha para todo). Se deberían crear grandes aparcamientos en la periferia con enlace fácil con los restantes sistemas de transporte público, que debe pasar a ser la forma básica de transporte en todo el centro, incluso en toda la periferia densa e inmediata.»

«Pero el problema del tráfico no se soluciona abordándolo como si fuera algo aislado, sino como un aspecto más de una política urbanística global. El desplazamiento -sea cotidiano, semanal o anual- se ha convertido en un bien de consumo, se nos ha hecho creer que es algo inevitable. Sin embargo, se puede planear de otra forma el crecimiento y el funcionamiento de la ciudad, de manera que vivienda y trabajo no estén separados por distancias enormes, que los barrios residenciales no sean perdidas "ciudades dormitorios", que los servicios, los comercios y el recreo ocupen un puesto en todos los distritos de la ciudad y no únicamente en el centro.»

«Porque reservar el centro como gran zona peatonal (eso sí, llena de aparcamientos subterráneos por debajo) implica un modelo de comportamiento jerárquico y segregado. Significa que la ciudad se divide rígidamente en zonas de usos especializados.»

«Si se declara todo él zona peatonal, el centro sería lo bonito, lo divertido, "lo urbano" y todo lo demás una especie de vacío gris cuajado, con torres de vivienda, zonas industriales y descampados.»

«Al contrario, la ciudad debe ser algo armónico, debe ser ciudad toda ella. En el centro hay que hacer equipamientos sociales en las zonas que falten (sobre todo, áreas libres: plazas, pequeños parques y polideportivos), limitar las oficinas y almacenes, construir viviendas sociales. ¿Por qué las que se promuever, están todas en el extrarradio? Porque implícitamente se considera que el centro es para los pudientes, para los que pueden pagarlo, ya sean apartamentos lujosos, comercios prestigiosos, teatros u oficinas de gran nivel.»

«En esta perspectiva es de urgencia la derogación del famoso plano 90 A del Plan de Reforma Interior del Casco Antiguo, que permite a todas las calles principales, y en algunas que no lo son, sustituir edificios de viviendas por edificios íntegramente dedicados a oficinas o comercios. Hay que suprimir o congelar la normativa que permite derribar casas que están por debajo del volumen permitido de edificabilidad (los pocos edificios bajos que quedan habría que conservarlos como oro en paño). Hay que proteger absolutamente todos los espacios libres, jardines privados, colegios, instituciones, etcétera (que permite a sus propietarios un pingüe beneficio, relocalizándose en la periferia y vendiendo el solar para viviendas u oficinas) y hay que controlar de forma efectiva toda la dinámica de sustitución puntual de usos del suelo.»

«Pero incluso al nivel estrictamente de tráfico se podría paliar el deterioro de la vida en grandes zonas del interior del casco urbano. Por ejemplo, en el barrio de Malasaña existen numerosa es muy estrechas que no suponen un gran desahogo para la circulación, pero que basta para convertir la calle en algo hostil a los vecinos. En ese conjunto de callejuelas sí sería conveniente cerrar el tráfico. Eso supondría un aumento adicional de vehículos obligados a utilizar las grandes arterias, es cierto, pero ese incremento marginal seria casi despreciable, y en cambio devolvería un nivel de vida cotidiana aceptable a barrios enteros ¿Por qué no se hace así? Pensamos que por pura ignorancia de nuestras autoridades que, no debemos olvi dar, es casi seguro que todas dis pongan de vehículo. El problema del anciano que no puede salir pasear a ellos les cae muy lejos. Lo rentable personalmente para ello es que les hagan monumento por ser los propietarios de un gran puente, pero nadie se acuerda de señor que planifica las señales de circulación por un barrio que desde ese momento no le van utilizar.

Por tanto, sería necesario un organismo que controlara la planificación de la ciudad globalmente usos del suelo, localización de actividades, coordinado con las necesidades de reserva de espacio par el transporte, con unos programa de inversión revisables periódicamente en todos los aspectos. Es muy grave el hecho de que no existan reservas de suelo a nivel de Area Metropolitana destinadas grandes aparcamientos que permitan a la gente ir en su coche hasta el cuarto cinturón -que, por cierto aún no se sabe cuándo van a empezar las obras- y que desde all utilize el suburbano o el autobús.»

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 12 de mayo de 1978