La desordenada dispersion industrial ha congestionado las grandes rutas

Ese Plano de los Horrores que refleja una posible concentración del 40% de la población nacional en la provincia de Madrid ha llegado a confeccionarse en base a los acontecimientos urbanísticos ocurridos hasta fechas muy recientes. Uno de los principales factores del desordenado crecimiento madrileño consistió en la dispersión industrial, congestionadora de las más importantes vías de circulación y transporte.

El caos urbanístico madrileño se ha producido a consecuencia de un proceso cuyo resumen, según la estimación de los actuales directivos de Coplaco, podría establecerse en los puntos que a continuación se fijan.1. La aglomeración madrileña ha resuelto sus problemas durante mucho tiempo con un enfoque exclusivamente urbano y una óptica introvertida. El plan de 1946 encaró el tema del desbordamiento de la capital en su enterno mediante el sistema de la simple anexión de los municipios circundantes. El caserío de Madrid todavía se apretaba denso dentro de un perímetro, que marcaba nítidamente el límite entre ciudad y campo. Otro tanto, y en proporción a su tamaño, sucedía a los municipiosdel resto de la provincia.

2. Pero en estas condiciones, la combinación, en la década de los sesenta, del empleo de tecnolegías edificatorias que permitían aumentar, aún más, la edificabilidad de los solares y la explosión automovilística, hicieron aparecer a Madrid, de pronto, como una ciudad congestionada. Los transportes públicos por carril, tranvía y metro, iniciaron una larga crisis en favor del vehículo privado. Los tranvías desaparecieron rápidamente tras unas campañas de prensa tan vehernentes como desinformadas, cediendo el paso a autobuses y trolebuses. El metro empezó una vida lánguida debido a la inadecuación de su oferta, en calidad y extensión, a las necesidades del vecindario. Los ferrocarriles y los autobuses de cercanías mostraban análoga insuficiencia para las relaciones diarias, semanales o estivales de los municipios de Madrid.

3. Por otra parte, el pulso vital de Madrid era muy fuerte durantt, los años sesenta, al coincidir con un intenso crecimiento económico nacional, que incidía singularmenteen lacapital porsu esencial papel de centro geográfico y de decisiones administrativas. económicas y políticas. La enorme vitalidad madrileña comportaba una necesidad de espacio para la localización de funciones y actividades múltiples. Mediados los años sesenta. Madrid se mostraba ya como una ciudad densa. creciente en actividad y población, conflictiva en su circulación. inhabitable por su clima en verano y con escasa gestión urbanística.

Este panorama. lejos de encontrar un camino de planificación y ejecución nacional. ha desembocado en el momento presente con la acumulación de componentes que ha hecho posible el citado Plano de los Horrores, y en definitiva la estructura ideal para que el monstruo siga creciendo si alguien no lo impide.

«De momento -manifiesta Carlos Conde Duque. gerente del Area Metropolitana- no queda más remedio que ir poco a poco. tratando de resolver los problemas concretos existentes en la forma que mejor se aproxime o coincida con las ideas ya establecidas de lo que debe ser el planeamiento general. Pero no cabe duda de que es precisa y urgente una coherente planificación a nivel regional para conseguir unos objetivos óptimos. Esto, como es obvio, se halla supeditado al próximo acontecer político en cuanto a autonomías, elecciones municipales, etcétera.»

Este planeamiento no puede deiar de terier en cuenta la reciente historia, de la que se desprenden los errores o arbitrariedades cometidos. Esa historia en la que los factores de industrialización y construcción inmobiliarla (principalmente vivienda) han sido elementos clave.

La dispersión industrial

Madrid además de ciudad representativa y administrativa, une a esta doble condición la componente industrial. Esta cualitativa alteración comienza pronto a incidir sobre el territorio circundante. El fenómeno. en sí, no tiene nada de extraño. Pero. ¿córno se produce concretamente en este territorio?

Los análisis establecidos por Coplaco parten de una premisa: «La política de autarquía a que obligaba el aislamiento exterior indujo a un dinámico crecimiento de la industria de mercado nacional debido tanto a su situación baricéntrica en el país como al hecho de constituir Madrid el primer centro nacional de decisiones mercado de trabajo y área de consumo.» Es decir la industrialización ha de tener asiento en Madrid. Así. «respondiendo a la idea de un gran Madrid. el plan de 1946 incluye un sistema Importante de zonas industriales.especialmente en el arco sureste de la ciudad. Pero va a diez años vista mediados los años cincuenta la Administración abandonaría la idea de continuar la industrialización de Madrid y propuso una nueva política de descongestión industrial. con alejamientos de la capital. de los sesenta a los 150 kilómetros».

El intento de corrección de lo que quizá fue un primer error capital. no dio tampoco resultado satisfactorio. Se ha empezado tina tarta. Las sombras de las presionesy la especulación se hacen cada vez más densas. Pedro Pinto, director técnico de Planeamiento.Local del Area Metropolitana, explica así el proceso de dispersión industrial:

« La demanda de nuevas localizaciones industriales, ligadas a la aglomeración, no se satisfacía en emplazamientos tan alejados como Guadalajara, Toledo, Aranda de Duero, Manzanares o Alcázar de San Juan. Al no existir oferta pública en los alrededores de Madrid, las empresas presionaron en los municipios próximos. apoyados en importantes ejes ferroviarios y de carreteras. Así destaca la incidencia sobre la carretera N-II de Zaragoza a Barcelona con San Fernando de Henares. Torrejón de Ardoz y Alcalá de Henares, que vino a transformarse en un gran eje industrial. Le sigue en importancia el sector comprendido entre la carretera N-IV, de Andalucía, y la N-V. de Extremadura. La carretera N-III de Valencia, sirvió de apoyo al desarrollo caótico de Arganda del Rey. siendo la presión sobre la N-I, de Irún. aún reducida en los años cincuenta. si bien lleaó a eiercerse rápidamente en los municipios de Alcobendas v San Sebastián de los Reyes alcanzando. de forma más diluida. a salpicar los márgenes de estas carreteras en el término de San Auustín de Guadalix.»

A partir de 1956. estas gra ndes rutas nacionales de penetración a Madrid se ha degradado al papel de calles industriales. Este panorama cotidianamente observado por el viajero. alcanzará todavía un mayor deterioro. El plan de 1963 se ve en la necesidad de redactar nuevos accesos. Pero va a seria última vez. porque ya no quedan más pasillos en reserva. « Los municipios caveron en una política de debilidad y oportunismo. La infraestructura de nivel nacional. costeada con la contribución de todos los españoles. queda inutilizada en favor de unos pocos». concluye Elías Cruz. delegado del Gobierno en el Area.

Y. ¿,cómo sigue creciendo la anarquía en las localizaciones industriales a partir de esa fecha? «Pues resulta en gran parte posible por el poco respeto de los ayuntamientos a la ley del Suelo de 1956 elaborada por el Ministerio de la Gobernación, pero transferida al año siguiente al nuevo Ministerio de la Vivienda, departamento al que se adjudican las competencias urbanísticas. La posibilidad de otorgamiento de licencias, sin existencia previa o sin sujeción a planeamiento va a ser la tran tragedia de la ley del Suelo desde sus primeros pasos y del urbanismo no sólo madrileño, sino nacional, en la época de la gran explosión de las ciudades y del boom de la urbanización, y va a condenar a éste a ser un urbanismo de repesca.»

En la actualidad. como fácilmente puede observarse. muchos de los tramos de las citadas vías circulatorias han quedado casi inutilizados o presentan grandemente disminuida su capacidad portante. Pedro Pinto sintetiza los estudios realizados sobre la causa motívadora: «Se produjo tina pugna entre la competencia urbanística, de ordenación del territorio. y la gubernativa de tutela de los municipios, que fructificó en un desorden generalizado, aún puntual y localizado. pero ya premonitorio del mucho más grave extenso de las décadas siguientes. La recién nacida legislación urbanística. falta de reglamentación. resultaba difícilmente asimilable en el ordenamiento jurídico y en la práctica de la Administración. Las limitaciones en el uso del suelo y en el ejercicio de las autonomías municipales chocaban con concepciones arrastradas de otras épocas menos agobiadas por el crecimiento urbano. La aplicación deformada de esta legislación. una vez aprobado un planteamiento. dificultaba la actulación de la Administración en vez de facilitarla. pues las plusvalías generadas en el mismo revertían indefectiblemente en el sector privado. tanto si la localización industrial se dirigía hacia suelo ordenado. como si lo hacía. preferentemente. hacia suelo no calificado. en especial las mársienes de las carreteras nacionales y las leyes mientras que los costos sociales de tal anarquía edificatoria se endosaban en el sector público.»